中国航空法律服务中心

　　“航空业是不折不扣的高成本行业。”在中国民航大学经济与管理学院副院长李艳华看来，“高投入、高风险、低利润、回报慢”的特点，也决定了民营资本进入航空领域后将面临市场的残酷考验。以美国为例，天空开放后成百上千家航空公司涌现，最后活下来的也是极少数。起步才3年的中国民营航空，淘汰才刚刚开始。

欠费名单的连锁反应

　　经过反复修改后，中国民用机场协会（下称“机场协会”）终于在自己的官方网站上公布了一份总额超过9亿元的欠费名单，这是截至3月1日各航空公司拖欠的机场费用。其中欠费超过百万元的就有17家国内航空公司，民营航空同样榜上有名，仅东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.，下称“东星航空”）、鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，下称“鹰联航空”）、奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，下称“奥凯航空”）、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，下称“吉祥航空”）4家民营航空欠费就多达1.4亿元。

　　这不是机场协会第一次公布这样的欠费名单，虽然民营航空和国有航空在这些欠费榜单中的排行互有更替，但欠费总额却一直是上升趋势。“行业协会无权为会员追讨债务，但有权呼吁维护行业利益。”机场协会秘书长王健告诉本刊记者，“原来的机场和航空公司都是一家，欠费很正常。现在航空公司和机场都实行股份制了，有些还是上市公司，拖欠上千万元的费用会直接影响上市公司的业绩，机场还是很在意的。拖欠机场使用费3个月以上，就是恶意欠费。”

　　这一次协会通报的21家航空公司“都是拖欠3个月以上”，机场协会希望通过这样的举措，“呼吁中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，下称“民航局”）2008年内出台对新协议签署的强制执行规定，建议民航局对于欠费性质严重的航空公司应不予批准新的航权和时刻，并相应增加机场方航班时刻话语权”。巧合的是，就在这份名单公布之后不久，迅速传来消息，11月12日，成都双流国际机场发出首张追缴令。作为成都机场三大基地航空公司之一的鹰联航空，看起来似乎因为欠费高达3951万元成为国内首家被机场“反制”的航空公司，有两架飞机停飞。虽然鹰联航空的大股东均瑶集团方面曾经证实，2架飞机停飞是因为鹰联流动资金不足，想变更航线但没有得到新航线授权，但之后鹰联航空新闻发言人黄梅同样站出来辟谣说，“公司从未停飞客机，目前只有1架飞机在维修，其余4架飞机都在正常运营”。

　　在中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇看来，对航空公司交纳机场使用费的问题不能简单地评论。他告诉本刊记者，“要从这个行业的产业链来进行整体分析”，涉及“飞机的租赁、购买、票价的销售、航线等多个方面”。机场使用费问题也是一个国际性的问题，“去年国际航协的会员航空公司总共节约开支21亿美元，然而各种价格上涨，带来了76亿美元的开支，仅机场使用费一项就上涨了近20亿美元，远高于航空公司节省的开支”。

　　费用争议背后的实质问题，朱庆宇认为，其实是“很多航空公司的经营状况很不容易，对机场收费的内容也心存质疑，目前机场与航空公司发生的争议，还没有一个有效的解决途径”。航空业本来就是一个高投入、高风险、低利润、回报慢的高成本行业，根据中国民航大学运输经济研究所所长李晓津的分析，“国内航空公司的成本大致可分为4块，航油成本约占1/4，设备折旧占1/4，空中管理、维修等占1/4，最后是航空公司自身的管理费用”，“而现阶段航空公司可以控制的成本只有最后一部分，其他的都是刚性成本”。

　　这些不可控成本也决定了“负债运行”成为航空业的基本模式。即便是对于那些有多方资金扶持的国有航空公司而言，盈利都是一件艰难的事情，更何况从诞生之初就饱受资金困扰的民营航空。航空业运营各环节的欠费问题，在业内早就不是新闻，不过是约定俗成的惯例。不论是航油、机场费还是航材，这些刚性成本导致的欠费问题，早就成了各航空公司把有限的资金运转起来的一种策略。而对于2005年才加入航空领域的中国民营航空来说，从诞生之初，资金就是困扰着它们的致命问题。8000万元的注册资金在航空领域不过只是起步时的杯水车薪，欠费自然也成为这些民营航空运转时的一种策略选择。(责任编辑：admin)