中国航空法律服务中心

　　私人投资试水民航，搅动一池春水，激起层层涟漪，但也仅仅是涟漪，目前为止依然谈不上掀起波浪。从第一家奥凯起飞到现在，民营航空的市场份额仍然处于基本可以忽略不计的局面。

　　当然这是对内而言，若论对外，据民航局网站的数据，目前国内全民航的各种飞机一共982架，飞行人员12840人，而国际上一家大型民航公司就有数百甚至上千架飞机。所以,有人提议三大航空合并以便打造超级承运人应对国际航空领域的竞争。

　　困境

　　从2005年到现在，获得牌照的民营及合资航空公司已经有十几家，除个别比较稳定外，其余的都出了不少问题。

　　问题的症结不在于开放民营航空不对，而是因为民航属于高收益高风险，同时需要大量资金的高门槛领域，而投资者却大都只看到高收益的一面：会开航空公司的人都是国有航空的不安分的分子，也是能人，但他们的自身资金实力显然相对于航空公司需要的投资来说远远不够。现在已经积累了资本的人又对航空公司是门外汉。所以投资者都希望通过资本运作解决资金问题，也就难怪有人说他们空手套白狼。

　　资本运作高手又不屑于老牛拉破车似的慢慢积累。总想尽快通过资本运作，引进风险投资或者实现上市，获得巨额资金后套现离场，有了钱，买飞机抢航线也好一些。

　　但民航这个行业又与别的行业不同，光有钱也未必能做得好生意。按照财务投资或者私募等方式投入进来满想赚一把就套现离开，结果进来才知道原来航空业的水几乎深不可测。所以，各民营航空乱象背后都跟其股东频繁变换有关。公司治理结构的缺陷成了制约民营航空公司发展的痼疾。

　　除了中国航空市场的诱惑外，地方对民航项目都有大幅度优惠。此外，航线也是资源，飞行员也是资源，虽然不是国有资产，也不是民营公司的表内资产，但是谁抢到这些成熟的飞行员就可以把飞机航线运营起来，这是实实在在的商业利益。

　　中国民营航空的发展并非没有成就，春秋和吉祥航空的稳健也有一些规律可以总结，比如，踏踏实实做民航实业，不要太早急于寻求资本运作，且应有航空相关实业支撑。比如春秋，其旅行社的资源是保障航空客源的重要保证，春秋的信息技术应用，在航空电子商务方面，包括票务、自助值机等方面都走在前列。

　　与民营航空崛起同时出现的还有地方航空的回潮：云南希望云南航空的孔雀重回蓝天，沈阳的东北航空被南航兼并，现在辽宁又和川航合作设立了东北航空，这种轮回的背后是地方希望分享民航发展的利益，由于现行税制原因，地方难以分享三大航空的财政贡献，地方就难免有投资的冲动。

　　当然地方航空的回潮原因复杂，最近的上航与东航合并恐怕也应该更加市场化一些，认真研究这种回潮趋势的原因并采取一些针对性的预防措施。

　　目前民营航空公司普遍感觉不公平，制约民营航空的不利竞争因素究竟有哪些呢？

　　一是飞行员资源为国企垄断，无法流动。没有飞行员就开不了飞机，钱再多，飞机再多都是枉然。

　　二是航线申请不能享受同等待遇，高利润航线难申请。但是国有航空公司也有他们的理由，认为根据国际航空惯例，拓荒者对航线资源有优先权。解决的办法，似乎应考虑尝试建立公平、公开、公正的竞争机制下的航线经营权许可模式，例如竞标。

　　三是融资困难，民营航企缺少可以抵押的东西，拿不到贷款，上市也难，缺乏资金支持难以迅速做大。

　　四是垄断造成刚性成本难以下降。有的地方航班不多，机场却相当超前，难免起降费等成本高昂但机场却仍然亏损；航油是专营的，基本也是没有选择的余地，如此等等的硬性成本居高不下，且与地方利益有千丝万缕的联系，民营企业难以通过自身努力降低成本或者获得平等待遇，甚至不能与外航相提并论。

　　由于民营航空的飞机都是租赁的，航材、维护等成本自己也很难控制。长城停飞实际就敲响了我们全国民航企业警钟。奥凯引进国产新舟支线飞机有现实的经济意义，如果国产飞机能成为民营航空的机队主流，对于降低成本是大有裨益的。此外，支援国产飞机也可以获得国家支持，如国有公司都不用国产飞机，那其民营航空威胁国有资产保值增值的舆论优势就很难让人信服。 (责任编辑：admin)