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??? 今年7月，已经“飞行”五年的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）开通了第一条国际航线，国际化战略顺风顺水。受益于今年红火的国内航空市场，今年前8个月春秋航空的盈利近4亿元，全年预计盈利近5亿元。

　　当然，春秋航空的命运并不能代表所有的民营航空。在它的身后，有太多的民营航空还没有壮大就夭折，或者最终被地方政府和国有航空整合。

　　2004年，这批民营航空曾是民营资本中的幸运儿，赶上了我国首次放开民营资本进入航空业的大潮，在中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）一度鼓励更多新的航空公司组建的那两年，国内的航空市场曾一下子从三大航空集团的天下扩张到了四五十家航空公司。

　　然后六年过去了，活下来的新进者所剩无几。在这几年中，除了春秋航空、上海吉祥航空有限公司（Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”）和华夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，简称“华夏航空”）等运营比较平稳外，鹰联航空和东北航空已经被收归国有，变身为成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co., Ltd.，简称“成都航空”）和河北航空有限公司（Hebei Airlines Co. Ltd.，简称“河北航空”）；深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）被中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）控股，原实际控制人李泽源接受调查至今未有音讯；东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.， 简称“东星航空”）则被法院裁定破产清算，原创始人兰世立被判有期徒刑四年。

　　2007年7月，民航局又下发通知，规定2010 年之前暂停受理设立新航空公司的申请。一时间，一度竞争激烈的国内航空市场，如今再度回到了“三足鼎立”的局面：三大国有航空的市场份额上升至近80%，而在2008年和2009年，三大航的市场占有率还只有64.9%和65.14%。

　　如今，三年大限已经到头，但“8·24”空难却随之发生，受此影响，业内普遍认为，民航局在是否重开民航“大门”的决定上将有可能更为谨慎，甚至会对设立新的航空公司增加更为严格的审批条件。

　　依然存活着的民营航空，也仍然在一个不完全平等的市场中与国有航空竞争，比如它们至今无法获得京沪这样黄金航线的运营权。

　　不过，对于依然 “奋战”在中国航空市场上的民营航空，未来巨大的市场增长空间，也同样给了它们继续分羹的机会。

　　多位分析师和行业人士认为，能够在未来发展中胜出的航空公司，一是依靠国内与国际航线的良好衔接，与高铁形成竞争的大型网络型航空公司，比如国航、新东航；另一个则是细分市场中的航空公司，比如春秋航空。

　　“老百姓现在乘飞机越来越常态化，我们每开一条航线，等于又拓展了一个市场，比如吸引了原来乘坐火车出行的乘客，我们希望把蛋糕做大，而不是抢传统航空公司的蛋糕。”