中国航空法律服务中心

       20年来刘月萍（音）都是乘坐中国南方航空公司的头等舱往返长沙与深圳。今年，她改坐高速列车了，花费只有飞机票的1/5。钱不是问题，她说乘坐长沙到深圳的高铁全程3个半小时，从不晚点，路上还能打电话，不像坐飞机。“有高铁了，谁还坐飞机？”刘是房地产公司老板，每年往返两地8到10次。

　　像刘这样的飞行常客转乘高铁，令本已面临票价下滑、运力过剩的中国航空业雪上加霜。香港联昌国际分析师安德鲁•奥查德说，高铁发车频率更大，因而成为航空公司的主要竞争对手。北京至广州开通连接20多个城市的高铁后，旅客纷纷涌向高速列车。

　　按照2008年公布的计划，到2020年中国将建成南北、东西纵横并覆盖90%人口的高铁系统。东西走向的高铁网络目前正在建设中，北京-广州高铁属于已投入运行的三条南北高铁线之一。截至去年年底，中国9.8万里程的铁路网络中，高铁占到约10%。

　　最初对高速列车安全性的担忧并未抑制需求。据统计，2013年上半年中国铁路乘客增加11%，相比之下，去年全年才增加4.8%。到今年6月，京沪高铁开通的第二年，运送旅客量增加40%。另据统计，近两年，中国航空公司乘客人数每年增加9.2%，是2006年（除了2008年全球金融危机时期）民航监管机构开始公布数据以来增长最缓慢的。

　　中国航空公司的众多飞机订单是以前签下的，交货后导致运力过剩。另外，企业和政府官员也注意到中国领导人呼吁节俭，因而缩减出行预算，从而损及航空公司赢利。

       联昌国际的奥查德认为，“真正扼杀航空公司的是飞机晚点。”在中国，1/4航班延误。据统计，北京和上海的机场准点率分别为18%和29%，是全球35个主要国际机场中最差的。航班延误的风险今后将促使中国更多的长途旅客选择火车。