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管辖权，可以从国内法和国际法两方面来说。在国内法意义上，是指据以确定某个或某类案件应由哪个或哪类法院受理的标准，只适用于本国人之间的民事、行政和刑事纠纷。在国际法意义上，又可区分为国际公法上的管辖权和国际私法上的管辖权。国际公法上的管辖权是指国家对其领域内的一切人与物行使的最高权力，即国家的统治权，亦即国家的主权，包括立法、司法和行政的权力。国际私法上的管辖权是指一个国家审理、裁判涉外民事案件的权利，即各类涉外民事案件应由哪个国家审理，每个国家法院是个整体。至于该涉外案件应由哪个国家的哪一级（类）法院审理，它是不予过问的，这完全由管辖国国内法来确定。本文要讨论的管辖权属于国际航空私法中的管辖权，主要涉及的是在国际航空旅客、行李和货物运输过程中，一旦造成旅客伤亡、行李和货物丢失或损坏以及旅客、行李和货物在运输延误的情况下，权利人（受害者）可在哪国法院起诉？换句话说，哪国法院具有管辖权？管辖权问题与原告的诉讼权利的限制以及期望的判决结果休戚相关，又往往与国家主权这一敏感问题牵连在一起，因此自1929年《华沙公约》诞生到1999年《蒙特利尔公约》通过的进程中都是一个既复杂而又富有争议性的问题。

1929年的《华沙公约》最早对国际航空运输中的民事管辖权做出了规定。《公约》第28条规定：“一、有关责任的诉讼，应当由原告选择，在一个缔约国的领土内，向承运人住所地或其主要营业地所在地或签订合同的承运人的营业地法院提出，或向目的地法院提出。二、诉讼程序应根据受理案件的法院的法律规定办理。”根据该条，由原告选择，在缔约国领土内的以下四个地方的法院中选择其一：（1）承运人住所地；（2）承运人的主要营业地；（3）签订合同的承运人的营业地；（4）目的地。

实际上，在上述四个地点中，第一和第二两个地方通常是同一个地方，因此，对大多数旅客而言，也就有三个地点可选择。从旅客的角度而言，在这四个地点中，恐怕只有第三个地点对于旅客更加便利，因为签订合同的地点很有可能是旅客的住所地或居所地。至于第四个地点——目的地，在单程运输的情况下，目的地就根本不是旅客的住所地或居所地，只有在往返运输的情况下，目的地才有可能是旅客的住所地或居所地。因此，《华沙公约》所规定的诉讼地，整体上说是有利于承运人的，一旦发生诉讼，对承运人十分便利。

需要强调的是，《华沙公约》所确立的这种管辖是一种强制性管辖，因为《华沙公约》第32条明确规定：“运输合同的任何条款和在损失发生以前的任何特别协议，如果运输合同各方借以违背本公约的规则，无论是选择所适用的法律或变更管辖权的规定，都不生效力。但是，如果仲裁在第二十八条第一款所规定的法院管辖地区进行，货物运输可以在本公约的范围内采用仲裁条款。”可见，该条不仅排除了当事人的协议管辖，而且当事人不能通过仲裁协议改变旅客运输的法院管辖。

公约规定了四个地点，但是却没有对此做任何进一步的解释。对于住所地和主要营业地，在实践中不会发生太大的争议，虽然各国国内法有一定的差异，但基本上均可依据国内法确定这两个地点。例如关于法人的住所，有些国家规定法人以其机关所在地为住所，如果机关分设数地，则以主要机关所在地为住所。有些国家规定以法人业务中心为住所。法人进行登记时，住所是必须登记的事项；如有变更，应变更登记。我国以法人的主要办事机构所在地为住所。《民法通则》第39条规定：“法人以它的主要办事机构所在地为住所。”最高人民法院“关于适用《中华人民共和国民事诉讼法》若干问题的意见”第4条亦规定，“公民的住所地是指公民的户籍所在地，法人的住所地是指法人主要营业地或者主要办事机构所在地”。在实践中争议较大的则是第三个地点——签订合同的承运人的营业地。因为随着航空运输的发展，承运人（航空公司）将其业务扩展到全球，其不仅在全球许多地方设立分支机构、办事处，还委托许多代理机构销售其产品（服务），同时，航空公司之间的合作达到了新的高度，例如开展代码共享，进行战略联盟。此外，纸质机票逐渐由电子客票代替，通过网络订票已日渐普及。所有这些，都对确定“签订合同的承运人的营业地”提出了挑战。

销售代理人可分为客票销售代理人（客代）和货物销售代理人（货代）。大部分客票都是由客运代理人销售出去的，航空货物运输也是一样，承运人自己销售的只占一小部分。当然，随着网络订票的推广和普及，客运代理人销售机票的份额在全球范围内已经在逐步降低，我国也不例外。现在的问题是，销售代理人的住所地或营业地可否视为“签订合同的承运人的营业地”？ 根据我国《民用航空运输销售代理业管理规定》第3条规定：“民用航空运输销售代理业（以下简称空运销售代理业），是指受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空客货运输销售及其相关业务的营利性行业。”因此，销售代理人无论是销售机票还是组织货源，都是以委托人（承运人）的名义进行的，并且其开展业务的前提条件是，通过销售代理人和承运人之间的合同，承运人授权销售代理人以其名义销售客票或组织货物，同时在航空旅客运输合同的基本表现形式——客票上，均显示承运人的名称或两字代码，航空货物运输也是如此，销售代理人在收受货物后，要给托运人（货主）出具承运人的航空货运单。因此，销售代理人在承运人的授权之下所进行的客票销售和组织货源，并与旅客或托运人签订运输合同，均可看做是代表承运人所进行的业务活动，因此，销售代理人的住所地或营业地可以看做是“签订合同的承运人的营业地”。另外，如果旅行社在承运人的授权之下开展航空客运销售业务，也可以认定是承运人的代理人。国外法院的判例也说明了这一点。在Eck诉United Arab Airlines一案中，美国纽约州上诉法院认为，只要国内有承运人的代理人销售客票的地方，均可对承运人提起诉讼。

代码共享和航空公司联盟是承运人合作方式不断推陈出新的结果，也是目前在全球影响较大的合作方式。现在的问题是，如果承运人的代码共享伙伴（或其联盟伙伴）销售承运人的客票，在这种情况下，如何确定诉讼地？在航空运输实践中，事实是代码共享伙伴及联盟伙伴互为销售对方的客票。换言之，承运人以自己的名义销售其代码共享伙伴的客票，但该承运人并不提供该航班运输，而是由其代码共享伙伴或联盟伙伴来提供。这种基于代码共享协议或联盟协议而进行的商业活动，同样是在承运人的相互授权之下进行的，在法律上是代理和被代理的关系，因此，笔者认为，代码共享也好，联盟也罢，尽管其表面形式不同，但实质是一样的，即都是在对方的授权之下进行的，因此，这种由代码共享伙伴或联盟伙伴进行的商业行为完全可以看做是承运人自己的行为，代码共享伙伴或联盟伙伴销售客票的地点，均可认为是公约第28条意义上的“签订合同的承运人的营业地”。

因特网的普及，使通过网络订票成为现实，这就是电子客（机）票。在通过网络订票的情况下，旅客进入承运人或旅行社的主页，然后登陆承运人的订票系统，根据页面所提供的信息，达成航空运输合同。客票款则通过信用卡的方式支付，承运人不会给旅客出具旅行文件（如纸质机票），旅客仅仅得到一个电子机票订单号，凭该订单号，旅客可在机场取得登机牌。

电子客票的产生，对“签订合同的承运人的营业地”提出了新问题。这就是，如何认定“签订合同的承运人的营业地”？因为旅客可以随时随地上网订票，不受时间和空间的限制，只要身边有可以上网的电脑。代理人或承运人的网络主页不能被看做是明确的处所，也很难界定主页的地理位置。因此，在通过网络订票的情况下，已很难界定“签订合同的承运人的营业地”。在无法确定的情况下，公约第28条所规定的第三个诉讼地将不再存在，可以说是形同虚设，对旅客而言不具有任何实质意义。

在客票销售方式上，除了航空公司自己销售、代理人销售、代码共享伙伴销售、联盟成员销售以及通过网络订票等方式外，航空公司采取的另外一种新的客票销售形式逐渐流行，这就是在机场设置自助售票机。如果这种机器是由航空公司永久设立，且长期在机场进行客票销售，并且明确标明是作为承运人的客票销售的场所，那也满足了公约第28条意义上的“签订合同的承运人的营业地”的要求。因此，一旦旅客是在机场通过这种自助机器购买机票，那么，“签订合同的承运人的营业地”就是该机场所在地，旅客有权在机场所在地的法院起诉承运人。

四、管辖权的发展演变

 对于《华沙公约》规定的上述管辖权，1955年修订《华沙公约》的《海牙议定书》，没有做任何修订。重大的变化出现在1971年《危地马拉议定书》和1999年《蒙特利尔公约》，这就是规定了“第五管辖权”。

1971年《危地马拉议定书》第12条修改了《华沙公约》第28条的规定，将原《华沙公约》的第28条的第2款改为第3款，另增加第2款如下：“对于旅客因死亡、身体损害、延误以及行李毁灭、损失、损坏或延误而产生的损失，责任诉讼可向本条第1款所列的法院之一提起，或者在旅客有住所或永久居所的缔约国内，向在法院辖区内承运人设有营业机构的该法院提起。”这样，《危地马拉议定书》第一次正式提出了“第五管辖权”，即在《华沙公约》规定的四个可起诉的法院地之外，又增加了一个：旅客有住所或永久居所地的法院，但有一个限制条件：在该法院辖区内承运人设有营业机构。这是《危地马拉议定书》的一项重要革新。虽然《危地马拉议定书》规定了第五管辖权，但自1971年3月8日签订后，一直没有生效，因此《危地马拉议定书》规定的管辖规则并没有发挥实际作用，但它却为1999年《蒙特利尔公约》中写进该规则奠定了基础。

   （二）1999年《蒙特利尔公约》——第五管辖权的确立

1999年《蒙特利尔公约》在第33条以“管辖权”为标题做了如下规定：“一、损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地的法院提起。二、对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失，诉讼可以向本条第一款所述的法院之一提起，或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，并且承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其航空旅客运输经营。”

从第33条的规定可以看出，索赔人取得第五管辖权须同时满足以下三个条件：（1）发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内。“主要且永久居所”是指事故发生时旅客的那一个固定和永久的居住地。但应当注意的是，旅客的国籍不作为决定性的因素，因为单单以旅客的国籍作为连接点是有违现代国际法发展趋势的。（2）承运人使用自己的航空器或者根据商务协议使用另一承运人的航空器经营到达该国领土内或者从该国领土始发的旅客航空运输业务。所谓“商务协议”是指承运人之间就其提供联营旅客航空运输业务而订立的协议，不过并不包括诸如机票代售协议、货运代理协议等代理协议。它包括承运人自己的航班，以及其代号共享、航空联盟公司的航班。（3）在该国领土内该承运人通过其本人或者与其有商务协议的另一承运人租赁或者所有的处所从事其旅客航空运输运营。处所（premise），是指经营场所，且不论该经营场所是承运人自己所有的或其租赁的，还是其代号共享伙伴、航空联盟伙伴所有的或租赁的。而航空运输经营的范围则比“航空运输业务”要宽得多，是指与航班有关的一些经营活动，而不仅仅只限于航班本身，如机票销售、揽货、广告推介等活动都应当属于航空运输经营的范围。

这样，1999年《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上，借鉴1971年《危地马拉议定书》的规定，正式规定了“第五管辖权”，并且随着1999年《蒙特利尔公约》的生效，而成为一个新的诉讼地。但与1971年《危地马拉议定书》比较，1999年《蒙特利尔公约》规定的“第五管辖权”，仅适用于旅客死亡或伤害，而后者还包括了旅客延误、行李的损失和延误等，此其一。其二，1999年《蒙特利尔公约》对于索赔人行使“第五管辖权”比1971年《危地马拉议定书》规定了更严格的限制条件。

事实上，在1999年《蒙特利尔公约》规定第五管辖权之前，航空运输中发生的损害赔偿，大多数索赔人往往首先在美国法院起诉承运人，而美国法院一旦查明其没有管辖权，一般均予以驳回。如在Osborne 诉British Airways PLC Corp一案中，16名原告在美国德克萨斯南区联邦地区法院起诉英国航空公司，起因是一名旅客企图控制飞机导致飞机在10000英尺突然急速下降，造成原告受伤。《华沙公约》第28条规定了位于四个地方的法院有管辖权：（1）英航的住所地；（2）英航的主要营业地；（3）签订合同的营业地；（4）原告的目的地。依据先例，美国地区法院认为，如果美国不是上述第28条规定的四个潜在的诉讼地中的其中之一，那么它就对该诉讼不具有公约规定的管辖权。因为美国不是上述四个指定地的其中之一，从而对原告的索赔缺乏诉讼标的管辖权（subject matter jurisdiction），所以驳回了原告的起诉。因此，为了保护所谓“漫游的美国人”免受不公正的待遇或在外国法院寻求赔偿，在美国的努力之下，企图改变《华沙公约》的管辖权规定，那就是航空公司之间通过一个特别协议，将旅客的住所地作为第五管辖权的根据，包括在航空公司的“运输条件”中。

1996年4月，在IATA于蒙特利尔召开的会议上，当时IATA企图达成一个实施IIA的协议，美国航空运输协会（ATA）提出了一个解决办法，那就是在IIA的实施协议中包括一个条款，根据该规定，航空公司同意允许案件在旅客的住所地起诉。但是，非美国的航空公司由于担心美国法院的高判赔额，这些努力均未实现。即便是作为选择性的条款，也未能加入MIA中。“漫游的美国人”，象漫游的德国人、英国人和意大利人一样，仍然在IIA——MIA体制之下漫游。

实际上，在1999年《蒙特利尔公约》草案起草初期，世界各国对公约是否引入“第五管辖权”产生了激烈争议。以美国为首的高赔偿额国家，力主引入“第五管辖权”，而以中国、埃及为代表的发展中国家则对“第五管辖权”的引入表示反对。双方不仅对是否引入进行了争论，即便是引入，对采取何种方式，何种条件引入“第五管辖权”，也进行了激烈辩论。 以美国为主的支持方要求引入“第五管辖权”的理由主要有：第一，索赔人在旅客的居住国提出法律诉讼，是旅客的正当权利，新公约没有理由继续否定旅客的这一权利。第二，旅客的居住国是大多数索赔者定居的地方，因而该国法院通常会适用这些索赔者（受害者）所期望的法律和赔偿标准，索赔人也能够在他们最熟悉的法院提起诉讼，“第五管辖权”的引入将确保索赔人能受到公正对待，得到充分赔偿。第三，目前的航空联盟、代码共享、电子订座、英特网订票，已对1929年确立的华沙司法管辖权提出了严重挑战，使得确定司法管辖权的任务日益复杂化，而第五管辖权的引入将使这一任务变得简单。第四，如今大多数国内航班至少承载一些与国际航线相关联的旅客，国际航空旅行者的数量日益增多，载运他们的航空联盟也日益复杂，这些都导致那些根据《华沙公约》无法在旅客国内获得司法管辖权的索赔者数量增加。这些环境的变化，都要求新公约的司法管辖规则有所改变。

发展中国家认为现行华沙体制为旅客提供的四种管辖权是充分的，而“第五管辖权”的引入，将导致全球航空运输业成本的增加，其中的保险成本、经营成本的增加，会最终反映在运价的增长上，增加的费用还是由广大旅客来承担。索赔人对“慷慨法院”的挑选同时会导致诉讼体制更加复杂化。除此之外，广大发展中国家普遍认为“第五管辖权”涉及到极为敏感的国家主权问题。

笔者认为，从旅客的角度而言，“第五管辖权”制度的确立，是最大限度地方便了旅客诉讼，保护了旅客权利。《华沙公约》规定的四个诉讼地点，从某种程度上看，是更加有利于承运人。因为四个地点中至少有三个（承运人的住所地、主营业所所在地、签订合同的机构所在地）与承运人有紧密的关系，只有第四个地点——目的地似乎与承运人关系不大。一般来说，这目的地与旅客的联系也不紧密。因为一般情况下，目的地是旅客办事或旅游的地点，在目的地旅客不会久留更不会长期居住，只是一个短期的停留。在这四个地点中，与旅客有最大联系的是签订合同的机构所在地，因为这一地点有可能是旅客居住或工作的地点，但也有可能不是。因此，《华沙公约》规定的管辖权，更加有利于承运人。既然可以在承运人的住所地起诉，基于对等原则，也应该可以在旅客住所地提起诉讼，并且承运人在当地也有直接的义务存在。国外的航空法专家也指出：“关于第五管辖权的争论似乎是过于夸大了。事实上，第五管辖权通常是最合乎逻辑的管辖权，如果被告在原告的居所地有商业存在的话，原告理所当然可以在其居所地起诉被告。这个最合乎逻辑的管辖权，竟然没有写进1929年《华沙公约》，听起来有点不可思议。”

另外，在本文前面的分析中已经指出，《华沙公约》所规定的四个管辖地点中的第三个，即“签订合同的承运人的营业地”，在航空运输快速发展的情况下，对旅客已经不具有任何实质意义，换言之，在电子客票即将取代纸质机票的情况下，这一地点已经无法确定，形同虚设。

从赔偿额而言，有一种观点认为，增加第五管辖权，将导致大幅度提高赔偿额。笔者并不这样认为。因为不管旅客在哪一国起诉，美国也好，法国也罢，第五管辖权只是确定某一国家的法院对此案有权审判，具体赔多少以所适用的法律为准。即便是美国的法院审理案件，对于国际航空运输中发生的旅客人身损害赔偿，一般情况下所适用的法律应该是1999年《蒙特利尔公约》，而《蒙特利尔公约》对于赔偿额是有规定的，即两个梯度。所以，赔偿额并不会因此而提高。

还有人指出，增加第五管辖权，旅客将会“挑选法院”，导致管辖权向美国的转移。如果说第五管辖权是将导致管辖权向美国的转移，这也同样使部分索赔案件脱离美国法院的管辖。美国现在依据“不方便管辖原则”，驳回了许多应在其他国家起诉的索赔，尤其是当争议的焦点只是赔偿金的数额时。

总之，1999年《蒙特利尔公约》最终确立了“第五管辖权”制度。虽然规定了较为严格的限制条件，但毕竟还是肯定了“第五管辖权”的存在，为索赔人提供了一个新的诉讼途径。它顺应了全球经济一体化和各国人员快速流动这一趋势，进一步便利了旅客，同时也将促进航空运输的发展，对航空公司而言，也应该是利大于弊。