中国航空法律服务中心

    伊春空难发生后，《中国经营报》独家披露了近200名飞行员飞行资历不实或造假的消息(2010年9月6日《伊春空难 谁之过？》)，引起外界对于飞行员资质和飞行安全问题的广泛关注。

    9月8日，民航局在其官网上就此事做了正面回应，在名为“飞行员资质始终是行业安全监管重点”的一份公告里，民航局称，2008年4月，民航局发现某航空公司飞行员进入民航之前存在飞行经历不实的问题。为消除安全隐患，民航局立即对所有航空公司展开了一次大规模清查行动，对清查行动之前进入民航工作的飞行员飞行经历进行了调查。在相关单位的大力协助下，共查出192名飞行员在进入民航工作之前，存在不同程度的飞行经历不实问题。

    但对于民航局的这份公告，外界普遍质疑，飞行员资历不实这个问题最早发生在2008年，但当时为什么没有向外界公布，而时至今日，民航局仍对造假主角闪烁其词，对造假主角仍用“某航空公司”代称。

    近200名飞行员资质“注水”

    而从《中国经营报》记者获取的一份民航系统内部资料显示，“某航空公司”实际上就是深圳航空公司，民航局当时发现的192名飞行员飞行经历不实问题实际深航就占了103人，而“8·24”伊春空难中原河南航空公司机长齐全军的资历问题更是成疑。

    记者调查采访又更进一步证实，虽然2008年民航对飞行员资质不实问题进行了严肃处理，“对被查出问题的飞行员分别采取了吊销飞行执照、补充飞行训练、飞行经历时间折半等强制性措施，经过强制补充训练的飞行员，在严格检查合格后方允许上岗”。但至少在“8·24”空难发生前，深航对齐全军机长资质仍存在把关不严的问题。

    据南航一位人士介绍，2008年民航检查飞行员资质不实事件，当时是民航系统交叉检查。“深航是由南航去检查的，伊春空难失事飞机机长齐全军当时也去参加了机长资质考试，他当时要从副驾提机长，但南航检查时齐全军没有通过，最后深航也就没有给他波音机长的资质。但失事后，我们却得知深航仍给了他机长资质。”

    在2008年民航局对全行业飞行员资质进行大检查后，现在民航局和航空公司对飞行记录本管理是比较严的。据南航运控部门一人士告诉记者，记录每次飞行的航线起落和飞行时间都是严格在航空公司运控部门备案的，记载每次航线起落时间的任务书也是要回收给运控的，而且时间经历自动进电脑数据库，不可能虚报，飞行员即使自己虚填飞行记录系统也会检查出来的。

    “至于是飞行资质造假还是飞行执照是假的？这要搞清楚，只有螺旋桨执照的在飞喷气机？还是资质不够，比方只有副驾驶执照的在飞机长？或者虚造飞行经验(小时数)，没有在大公司飞过的人写上大公司履历。这些都是造假，要分清楚。此外，资质造假这和飞行技术毫无关系，因一个人从不会飞到机长要通过层层考试及检查，技术不到位检查员是不会轻易签字的。”上述南航人士称。

    北京律师协会航空法专业委员会主任张起淮律师对2008年民航系统检查飞行员资质不实事件记忆犹新。他在接受记者采访时称，当时民航局检查出来的飞行员资质不实人员大多集中在深航，并且多是军转民飞行员。这些军转民飞行员大部分是空军飞行员，还有一些是海军航空兵，甚至还有一部分是部队的地勤人员。深航几位被停飞的飞行员当时还曾找到他请进行行政复议或代理行政诉讼。这其中就有飞行员虚报了飞行经历，有的甚至还当上了机长，这些人觉得不公平，告到民航局要求一视同仁，但这些案件至今还未有结果。

    扩张之惑

    伊春空难之后，华夏航空因机翼擦地被停航，加之伊春空难暴露出来的失事飞机机长资质问题，也使得飞行员资历与能力引起广泛关注。

    据张起淮介绍，我国培养一个飞行员有三种情况：第一，是从航校当年应届毕业生中选拨学员，这些学员经过两年理论学习，两年学习飞行后，一般都获得私人驾驶执照；第二，从普通大专院校中的大学或大专二年级学生中选拨学员到民航改学飞行，这些学员在送到民航学院后先学习一年的理论，再飞行一年；第三，从大学四年级或者大专毕业生中选拨学生送到航校学习，一般是一年的理论，一年的飞行。

    而从学员入校到拿到私人驾照，他在航校的飞行经历时间一般要有250个小时，通过改装后一般还要40到60个小时，飞完改装后，还要在本场进行飞行训练，一般也需要30个起落，整个下来开始上机跟班，做观察员，而在飞机的机组上面有机长、正驾驶和副驾驶，如果只是一个观察员，跟班的时间一般要30到50个小时，达到这个时间后才开始成为一个正式的副驾驶，副驾驶本身还要分为一些等级：A、B、C，C还分为C1、C2、C3，这六个阶段还需要有2500个小时才能成为正驾驶或机长。所以加上航校的250小时和观察员期间的50个小时，一个副驾驶升为正驾驶或机长至少需要2800小时。

    “8·24”伊春空难失事飞机机长齐全军EMB190(伊春空难失事飞机机型，编者注)总飞行时间也就1400多个小时，副驾驶朱建洲ERJ190飞行总时间也就800多个小时。

    民航系统一位飞行员称，按照上述齐全军的飞行小时数以国航、东航、南航这三大航的机长标准飞行数来看，这是达不到机长飞行资质的。

    该人士称，“飞行员资质不实或造假的情况三大航应该是没有的，要有也是很少的，但在一些小航空公司，比如像之前破产的东星航空，以及深圳航空，还有其他的民营航空，因为飞行员人力紧张，虚造飞行经验也是非常有可能的。”

    资质造假背后，其实是飞行员数目的奇缺。国内这几年航空业的急剧发展，航空公司的飞机在急速增加，但飞行员有限，造成飞行员的供给和需求严重失衡。

    以深航为例，目前深航共有波音747、737，空中客车A320、空中客车A319等各类型干线客货机逾百架，经营国内国际航线200多条，有驻国内外营业部70个，8个分公司，而按照深航的规划，到2015年，深航的机队规模要达到180架以上。2005年深航在控制人李泽源控制时期，仅仅在2005年就在全国各地高校(包括航校)招收100多名大学生进行飞行员培训，此外，还从军队招收了近100名飞行员。

    目前，我国缺乏像国外对飞行员造假进行强有力监管的法律制度。

    比如在美国，明确规定飞行员要从A公司跳槽到B公司，B公司有权向A公司索要这个飞行员的安全记录，且必须如实提供，否则就是犯法。而在中国，这些都还没有相关法律来约束。与此同时，也因为飞行员的奇缺，这些资质谜团一般的飞行员还经常是超负荷连轴转，更加大了飞行安全隐患。

    回放

    自2004年至2010年“8·24”伊春空难，中国民航已经实现了2102天的“零事故”飞行。上一次国内坠机事件发生在2004年11月21日8时21分，由内蒙古自治区包头市飞往上海虹桥机场的MU5210航班庞巴迪CRJ200，在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里。包括47名乘客、6名机组人员在内的机上53人全部罹难，加上2名地面遇难人员，事故造成了55人遇难。

    包头失事的客机也是支线客机，据了解，从2004年国内民航允许外资和民营资本进入之后，至今已经有超过20家新航空公司相继成立。其中的不少新航空公司都是在执飞支线航班，而使用的机型多为小型的支线客机。

    ●2004年11月21日中国东方航空[6.75 1.05%]CRJ-200包头坠毁，54人遇难。

    ●2002年5月7日中国北方航空公司麦道82坠毁，112人遇难。

    ●2002年4月15日国航CA129北京-釜山航班飞机坠毁，128人遇难。

    ●2000年6月22日武汉航空公司运7客机坠毁，51人遇难。

    ●1999年2月24日西南航空公司图154-2622飞机坠毁。

    ●1997年5月8日南航深圳公司波音737-300型飞机着陆时失事，机上旅客65人死亡33人；空勤组9人死亡2人，重伤1人，轻伤6人。

    ●1994年6月6日中国西北航空公司图-154型2610号飞机坠毁，160人全部罹难。

    据公开资料整理