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　　建立规范的用人渠道，航空公司依法保护飞行员的劳动权利，才是解决当前飞行员辞职难的关键

　　“在抗震救灾的时候，我们去开庭，这和救灾大事不相匹配。”5月28日下午，记者电话联系上夏骞时，他说与地震比起来，他们离职是小事。如果这时他们还在航空公司，可能正在现场参加抗震救灾。

　　几名飞行员协商后，两次到浙江分公司表达了和解的意愿。

2008年8月26日可以正式办理相关离职手续。

　　离职背后

　　2007年10月8日到11月8日，国航6名飞行员，分别向中国国际航空浙江分公司提出辞职。

　　“这个并不是说收入不高，而是疲惫到了一定程度。大家感觉很光鲜。其实职业生涯随时会终止。”夏骞2007年10月22日开始也加入了离职行列。

　　在离职前夏赛是不折不扣的大忙人：连续5年只在家里过了一个年，连续飞行18天只休息了一天。公司的飞行排行表上他一个月的休息时间只有一天。

　　夏骞最高的飞行时间是一年飞到930到940个小时。比起同事一年最高飞到990多个小时比时间上是少了，他却觉得更累。他五分之一的时间是飞行外，还要做其他的事。

　　作为带队机长他身兼五职：除日常飞行，带队机长以外，要给其他飞行员当英语教练、要负责安全技术评估、还要给飞管处做飞行员训练大纲。

　　“你身体有一项指标超标，都不可能再一辈子飞行了。”夏骞说，飞行员除了保障安全外，最重要的就是身体健康。他们以前一个飞行员，刚当机长，新婚，突然有一天上厕所突然倒了。检查后是脑瘤，终身禁飞。

　　为此，夏骞和同事在会上反复给公司提安全建议。公司认为他们的意见也很好，但一直未能实施。“既然在这里安全得不到保障，那我还是换一个地方了。”夏骞产生了离职的打算。

　　强弱博弈

　　对于提出要离职的夏骞和贾勇等飞行员6人，航空公司要求赔偿违约金3500万元，而这些钱足以买太平洋上的三个小岛了。

　　民航等五部委2005年下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》规定的培训费用在70万—210万之间。

　　国航要求贾勇给公司赔偿622万，根据民航总局文件计算，仲裁的是154万。和他一样年限的有4名飞行员也被裁定为154万。

　　“金额是我可以接受的，但不能完全体现民航对我的培养。他们提供了一部分证据，是可以信服的，但达不到154万的金额。”贾勇表示。

　　“成本还给航空公司我们也是同意的。但相关规定没有要求个人去出这笔钱。”夏骞认为，现在是找下家来出这笔钱。担心下家在和他谈判时谈的价格和实际赔付价格不一样。在与单位谈时感觉到对方诚信不够。

　　5月29日达成的调解协议，夏骞等6人在原来仲裁的基础上每人再增加14-16万元。区别在于他们计算时间的不一样，他们计算到离职报告一个月后，航空公司计算的时间是到奥运会后。

　　“现在是接受能接受的，毕竟我们这个群体太弱小了，和国营企业打官司就是民与官斗，既然他们可以放我们一马，我们还有什么不答应的呢？”对和解的结果，夏骞觉得还是实现了他们的初衷。

　　中国政法大学郑尚元教授、民商经济法学院社会劳动保障法研究所所长在北航法学沙龙第六期谈到：我们现在的航空公司仍然是计划管理模式，控制着飞 行员的飞行档案和飞行执照。这种行政控制手段是很严的。如果飞行员不交高额补偿，就不给档案和执照，也就是说飞行员在与单位的对抗中始终是弱者。

　　执行难题

　　北京蓝鹏律师事务所主任律师，航空法专业委员会主任张起淮在接受采访时表示，民航总局对飞行员的管理存在盲点。辞职难的主要原因在于有法不依，无法可依。

　　“民航总局规定70万到210万的金额，却判到700万这不是有法不依吗？提前30天书面通知就可以解除劳动合同不是有法不依吗？”张起淮反问道。

　　“中国的飞行员主要不是缺，是不能正确地配备和使用，没有正常的渠道和平台。”张认为即使飞行员越来越多依然会出现离职难的问题。

　　海航、国航等有大量飞行员，包括民营公司有大量副驾驶，现在有两百多个飞行员在外游荡着，辞职辞不了。打几年的官司浪费了资源。

　　“人才自然流动才是正常的。大趋势会打破这个难题,劳动法是鼓励劳动者流动的，法院这块有突破的话,估计这个过程会缩短很多。”《中国劳动保障 报》法制部副主任、北京市劳动争议仲裁委员会仲裁员鲁志峰说，无论从何种意义上讲，飞行员都应被认可为是一种可以自由流动的人力资源。

　　张起淮认为解决流动是企业在执行法律和企业所在的行业怎么样去看待离职难的问题。根本问题不是流动机制问题，还是一个对飞行员权益保护的问题。用人单位如何和员工构建一个平等地位。

　　究竟飞行员怎么样去正常的流动？怎么样提出辞职不影响他正常的飞行？张起淮认为现在急需制定一个飞行员条例，需要真正执法的人来做好。

　　不平等地位引发了你让我赔我就让你航空公司倒霉，发生罢飞、集体返航等这种激烈纠纷，而中国的民航法是96年颁布的，法条稍显落后。修订《航空法》刻不容缓。在张起淮看来现在最难的是民航总局迟迟出台不了一个关于飞行员流动的条例。

　　无法可依

　　2004年10月27日，中国民航总局紧急下发了《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》；2005年5月，民航总局又联合劳动部等四 部委下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，《意见》规定了跳槽者需向原单位支付70万～210万元人民币的赔偿，并需要征得 “新东家”与“老东家”的同意。这是我国飞行员流动管理体制弊端。

　　今年1月，原民航总局代局长、现任民航局局长李家祥，在全国民航工作会议上表示：加快《民航法》修订工作。到目前为止迟迟未见新法出台。

　　集体返航事件发生后，华东民航局在4月1号出台了1％流动限制，用行政的命令解决流动的问题。4月3号，华北民航局出台流出比例在本单位飞行人员总数的5%上的，应报管理局备案。民航总局限制2%，针对航空协会成员的企业。

　　张起淮认为，华东局和华北局规定了飞行员每年的流动比例和离职需要得到原单位的同意，这些都是与《劳动合同法》相冲突的。

　　《劳动合同法》规定，劳动者可以在单位没有过错的情况下，提前三十日以书面形式通知用人单位，可以解除劳动合同，另外在单位有过错的情况下，可以随时提出解除合同，不需要告知用人单位。

　　而根据《实施细则》和《流动管理办法》的规定，飞行员从递交辞职报告，就得将飞行执照、技术档案、航空人员体检合格证、航空人员健康记录本、空勤登机证交现用人单位，由现用人单位交管理局暂存保管。

　　根据劳动法的规定，劳动者依法解除或者终止劳动合同，用人单位不能扣押劳动者档案或者其他物品。因而飞行员辞职后，航空公司无权利扣押飞行员的个人资料。

　　显然，对此规定，这两大细则和管理方法是与其严重相悖的。

　　“一人一把号，各吹各的调。”针对上面航空公司的规定，张起淮说，这些关于流出比例的数据只应该被设定为用人单位对人事管理要实现的目标管理之一，而不能作为一种管理的手段去限制飞行员的正常流动。

　　“建立规范的用人渠道，航空公司积极主动的依法保护飞行员的劳动权利，才是解决当前飞行员辞职潮的关键。”张起淮说，现在全国团结抗震救灾的特殊时期，握手言和更应该。

　　夏骞等6名飞行员现在能做的惟有静心等待，他们的离职之路也并不像想象得那么简单。