中国航空法律服务中心

　　生命无价。只是一旦面对意外、事故或灾难，生命的价值却不得不被数字化，换算成具体的赔偿。现实的残酷还在于，不同事由，不同参照标准，都将导致赔偿结果的差异悬殊。包头空难32名遇难者的家属们与东航之间的5年诉讼纠葛，核心当然也是赔付标准。他们的不同诉讼尝试，有着共同指向——在国内空难赔付上限标准过低的前提下，如何从法律上寻求突破的路径？

行政诉讼：改变规则的尝试

　　陈苏阳的56岁生日是个星期二，家人只能在晚上替他简单庆祝，因为他第二天还要出差。作为上海复旦复华科技公司的总经理，他的日程表总是很繁忙。这次出差原本只有4天，他将在周日上午从包头返回上海，可家人等来的只有噩耗。

　　陈苏阳搭乘的航班是2004年11月21日从包头飞往上海虹桥的MU5210，这架庞巴迪CRJ-200LR支线喷气式飞机，起飞后不久就发生异常，冒着浓烟，在距离机场大约两公里的南海公园坠毁爆炸，场面惨烈。罹难者55名，包括机上的47名乘客和6名机组人员，以及地面公园的1名工作人员和1名晨练者。

　　“天塌地陷”，正在南京出差的桂亚宁只剩下了这一种知觉。时隔5年再勾起往事，依旧会话语哽咽。她和陈苏阳相濡以沫数十年，两人的儿子那年刚26岁，正是“在事业上起步，可以和父亲开始男人之间对话和交心的时候”。桂亚宁的那些记忆都像是恍惚的碎片，当晚从南京赶回上海，第二天赶去包头，遇到那些与她一样承受剧变的人，各自认领残缺不全的亲人遗体……除了痛，还是痛。

　　空难事故的调查结论还没有出来，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）的空难理赔已经在一周后迅速开始。55名罹难者的生命价值，不得不被换算成适当的赔偿数字。这些数字，从一开始就有了差异。空难的赔付，“一般情况下包括两部分，”中国民航管理干部学院航空法研究中心主任董念清说，“一是承运人（航空公司）所承担的赔偿，二是保险公司所承担的赔偿，即航空意外伤害险。”但是，“保险公司只对购买了保险的乘客提供赔偿”，“航空公司的赔偿也分为两个方面，一是对乘客所造成的伤害应承担的赔偿责任，二是因飞机坠毁对地（水）面第三人所造成的伤害而承担的赔偿责任”。

　　区分了不同的赔偿责任后，再来看赔偿标准，同样千差万别。首先会根据航空运输的不同性质有差别，董念清解释：“国际航空运输的赔付依据的是《华沙公约》等一系列国际公约，而国内航空运输依据的是国内法。”包头空难是典型的国内航空运输，自然只能适用国内法。而2004年的时候，国内空难能依据的赔付标准只有1993年的国务院第132号令——关于修改《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》的决定，其中规定，承运人对每名旅客的最高赔偿金额为7万元人民币。其次，地面罹难者的赔偿与机上乘客不同，“地面罹难者实行无限额赔偿，根据《民法通则》和相应的司法解释做具体计算”，因此一般情况下，“地面罹难者获得的赔偿额要高于遇难乘客所获得的赔偿额”。

　　在董念清看来，“现行的法律制度或空难赔偿标准，与我国经济的发展紧密相关”。从1951年的1500元到1993年的7万元，“整个过程都反映出，随着经济发展，赔偿标准在不断提高”。不过问题在于，自1993年之后，“这个标准就没再一直跟上来”。包头空难距离国务院第132号的颁布，已将近12年。7万元的上限赔付标准放在12年后看，实在显得不合时宜。

　　东航方面显然也意识到了这一点。在空难第6天，2004年11月27日发出的《致罹难旅客家属的一封信》中，公布的机上乘客的赔偿标准是每人21.1万元人民币。包括空难赔偿金14万元，随身行李和托运行李赔偿金共计6000元，家属抚慰金3万元，罹难者丧葬费1万元，家属交通食宿补助费2.5万元。其中，14万元的空难赔偿金，是依据国务院第132号令，“考虑到消费价格总指数的变动因素”，计算出来的，在7万元的基础上，增加了一倍。行李赔偿金也是依据1996年国家民航总局颁布的49号令，“上浮了100%”，将托运行李和随身行李的最高限额赔偿从1000元和2000元，分别增加为2000元和4000元。

　　只是如此计算出来的21.1万元的空难赔付，依旧无法获得遇难者家属的内心认同。47名罹难乘客的家属中，桂亚宁的行为最坚决。她委托了律师赵宵洛来处理东航的理赔，赵宵洛和陈苏阳从小就认识，也是这对夫妇多年的朋友，因此也多了几分义不容辞。双方的第一次会谈就“不欢而散”。悲痛中的桂亚宁觉得，一点都没有感受到来自东航方面“最起码的人性”，只有一张冰冷的《“11·21空难”赔偿款支付收据暨解除责任书》需要她签字。桂亚宁也被激怒了，“既然航空公司不能平等地跟家属来对话，那么我就打官司，用法律来找一个平等”。桂亚宁说，她想要的是尊严，“人活着要有尊严，死了也要有尊严”，诉诸法律也像是她内心对丈夫的一种承诺，“我不能就这样把我丈夫的命贱卖了”。

　　如果不能接受赔付标准，那么“就只能改变这种标准”。律师赵宵洛在研究过大量资料之后，寻找到一条突破路径，是对民航总局提起行政诉讼。赵宵洛认为，1996年的《民用航空法》在第128条第1款明确做了规定：国内航空承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。“但这么多年过去了，民航主管部门并没有依据此条制定新规，还在一直沿用国务院第132号令。”这与中国政法大学教授蔡定剑的看法一致，“《民用航空法》实施后，国务院的暂行规定是否还有法律效力的问题，是罹难者寻求救济的关键”。

　　2005年3月4日，桂亚宁向北京市第二中级人民法院提起诉讼，请求法院判令民航总局依法履行《民用航空法》第128条规定的立法义务，依法制定“国内航空运输承运人的赔偿之限额”。这也是我国民航空难史上遇难者家属首次通过诉讼渠道追究有关行政部门责任。赵宵洛很清楚，“就算真的能立案，这场官司也会很难打”。果然，当年5月16日，北京市第二中级人民法院裁定，该起诉“不属于行政诉讼的受案范围，不予受理”。

　　虽然有心理准备，但桂亚宁并不打算放弃，行政诉讼不过是她和律师“试图让人们都意识到赔付标准不合理”的开始。她和赵宵洛动用了各自力所能及的关系网络，在接下来的“两会”期间，寻找到港澳台地区的代表联名提案。他们也不断往相关职能部门写信、寄材料，希望能对国务院第132号令做立法审查。只是这些努力都没得到明确回应，桂亚宁也头一次感觉到，“个人的力量真的太卑微”。

　　包头空难后，民航总局陆续出台了两项新规，一个是2006年1月1日正式实施的《民用航空器飞行事故应急反应和家属援助规定》，明确要求，发生空难后，航空公司应当向罹难者、幸存者、失踪者及其家属提供免费援助。不仅包括各种交通和后勤、医疗保障，还要求航空公司要派出经过训练的人员，为家属提供“精神抚慰”。另一个就是2006年2月28日正式公布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将国内空难的赔付上限定为40万元。只是法不溯及既往，包头空难不能适用新的赔付规定。

跨国诉讼：“长臂管辖”的效力

　　坠落的MU5210，也引来了主动寻找委托人的律师郝俊波和他的外国律师朋友。只是等郝俊波几天后赶到包头的时候，遇难者家属已经陆续散去，他漫无目的寻找得几乎要放弃的时候，意外通过出租车司机找到了一名包头的家属，就这样通过人找人，一点点联系到了愿意提起集体诉讼的32名死难者家属们。

　　找上门来的郝俊波和他的美国律师朋友带来一种新概念，通过“长臂管辖”的原则，可以把官司打到美国去。与桂亚宁的行政诉讼比，跨国诉讼显然是另一种逻辑的路径，如果不满意现有标准，那么干脆就绕开它，重新选择一个有慷慨赔付标准的地方来提起诉讼。

　　“长臂管辖”是美国民事诉讼中有一个重要原则，即只要被告和立案法院所在地存在某种“最低联系”，而且原告所提权利要求和这种联系有关时，该法院就对被告具有属人管辖权，可以对被告发出传票，哪怕被告在州外甚至国外。“最低联系”范围十分广泛，可以是被告“有意接受”，或者被告在法院所在地有“营业活动”等等。在包头空难中，发生事故的飞机发动机是由美国通用电气公司生产的，事故报告结论出来之前，空难事故不能完全排除发动机故障的可能性。同时，飞机的制造商加拿大庞巴迪公司和中国东方航空公司均在美国有营业活动。这些联系，在美国律师看来，已经满足“最低联系”。

　　远在山东德州的崔明华是郝俊波辗转联系上的家属之一，她和桂亚宁一样，是少数始终没有在《“11·21空难”赔偿款支付收据暨责任解约书》上签字的家属。她的丈夫艾宪良从1995年开始，就被公司派驻到印尼，负责当地分公司的管理，近10年来都是聚少离多。空难发生前3天，艾宪良刚从印尼回到山东，因为要陪一名印尼的业务伙伴在国内考察，只在山东待了一天，就踏上了山东—北京—包头—上海的连续旅程，直到空难中断了他的行程，也终结了崔明华的幸福。

　　崔明华满脑子都是混乱的，就是觉得丈夫“死得太冤”，“完全接受不了”，所以“根本不愿意跟东航的人谈”。既然无法与东航和解，不妨尝试郝俊波的提议。她唯一的疑虑是律师费，如果过于高昂，她在当下无力支付。郝俊波给了她明确答复，这种诉讼属于风险代理，前期费用全部由律师自行支付，等官司胜诉了，再从赔偿中按约定比例支付律师费。至于具体比例，是双方约定的秘密。郝俊波否认了律师与家属45∶55的具体分配方案，不过也拒绝透露实际比例。

　　2005年8月17日，在桂亚宁的行政诉讼被裁定“不予受理”3个月之后，32名遇难者的家属的跨国诉讼，正式在美国拉开序幕。他们委托的律师在美国加利福尼亚州洛杉矶郡高级法院提交诉状，以“幸存及非法死亡之诉”起诉通用电气公司、庞巴迪公司，以及中国东方航空公司；要求被告为包头空难事故承担责任，并向被告全体及个别提出弥补损害的救济请求。原告最后要求陪审团审理。起诉书中表示，由于前述被告选择在加州经营和开展业务，并与该州保持着有计划的和持续的商业接触与联系，故该法院具有适当的管辖权。

　　事实上，除了“长臂管辖”外，美国的民事诉讼还存在一个相对应的“不方便管辖”原则，即具体案例是否受理要考虑诉讼程序、取证和执行的方便性，如不方便也不会管辖。具体用哪一个原则，法官拥有极大的自由裁量权。而在法学研究者眼中，美国法官在这两个原则之间的取舍，与美国的经济战略以及国家利益有密切联系。被告方东航当然也就管辖权问题在法庭上提出了异议。

　　在美国这种判例法国家，空难的赔付，就算闹上法庭，最终多半会以航空公司和家属之间的和解作为结束。大公司会很在乎自己的声誉和长远利益，一旦宣判，就会成为以后被屡屡援引的判例，对公司声誉没有任何好处。所以，在律师们的计划中，其实把官司打到美国，等于成功了一半，按照美国律师的经验，这起诉讼存在和解的空间。所以，经过了一轮原告被告双方关于管辖权的庭审争论之后，这起跨国诉讼从2006年11月2日开始进入调解阶段。

　　双方在2006年11月达成了一份总金额为1175万美元的一次性赔偿协议，由三家被告通过谈判来分担，协议上有双方律师的签字，算下来，每名遇难者家属可以获得的赔偿约300万元人民币。就在家属们第一次感受到了喜悦的时候，东航方面却迅速解聘了律师，还表示原来的律师属于越权代理，东航方面始终要求在中国审理此案。而且在新聘律师的帮助下，东航终于在管辖权上取得突破。2007年7月，美国法院以“不方便管辖”原则下达了一份中止审理此案的中止令（STAY ORDER），案子又转回了中国。

　　郝俊波只能在北京和上海不断地尝试立案，但始终没有回应。上海的法院甚至把他的名片和起诉材料一并寄还给他。无奈下，他和诉讼团队只好重回美国，在2009年提起上诉。意外的变局也来自这场上诉。东航方面提交给美国法庭的材料中，居然有一份盖有北京市二中院印章的证明，是对东航方面询问的回复，表示已经受理包头空难的集体诉讼。美国上诉法院据此驳回上诉，维持了原来的中止裁定，而郝俊波也接到了北京二中院主动打来的电话，“来立案吧”。

132号令与132条的悖论

　　32名遇难者家属的集体诉讼，承载了太多微妙的情感，也暗藏着许多分歧。维系这个团队的纽带，在律师郝俊波看来，“实在是脆弱”。这个脆弱的联盟能够坚持5年，郝俊波有时候都觉得“不可思议”。他是这个联盟的唯一枢纽，来自遇难者家属的情绪，都要聚集到他这里。旁人的生活，5年间就这样一点点也渗入了他的生活。郝俊波最感佩的是崔明华，“很明事理的一位大姐，从来不会频繁打电话来追问，总能站在别人的立场宽容地想问题”。他的心愿很明确，“不管怎样，赢也好输也好，这个案子必须要有一个结果”。

　　2009年8月10日，北京市二中院正式受理包头空难的集体诉讼。在绕了一大圈后，官司看起来似乎又回到了原点。而诉讼标的也从和解协议的1175万美元，变成了1.23亿元人民币，增加部分是“利息和律师费”。郝俊波梳理过自己的思路，在目前情况下，他只剩下两条路径可以选择，一个是证明在美国达成的那份和解协议的法律效力，要求东航履行；另一个就是依据《民用航空法》第132条的规定，如果能证明是承运人对于空难发生存在故意或者过失，那么承运人就无权援引国务院第132号令的上限赔付规定。两条路径都充满悬念。前者不仅要求原告方对于和解协议的法律效力充分举证，还要考虑到中国法官的自由裁量权。而后者，涉及空难事故认定的专业领域。

　　与桂亚宁提起行政诉讼时的背景不同，现在，家属们手中有了一份包头空难的事故调查处理结果。2006年12月21日，国家安全生产监督管理总局、监察部在国务院新闻办公室举行的新闻发布会上公布了事故原因：飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。事故调查组认为，飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，机翼污染物最大可能是霜，飞机起飞前没有进行除霜（冰）。东航公司对这起事故的发生负有一定的领导和管理责任，东航云南公司在日常安全管理中存在薄弱环节。会上还通报了处理结果，认定这场空难是一起责任事故，12名责任人受党纪、政纪处分。中国东方航空股份有限公司董事长李丰华，对事故发生负有重要领导责任，给予行政警告处分；中国东方航空股份有限公司总经理罗朝庚，对事故发生负有重要领导责任，给予行政记大过、党内警告处分。

　　但问题是，如果要想依据《民用航空法》第132条，就必须由原告方来证明航空公司存在故意或者过失，而且和最终的损害结果之间存在因果关系。在董念清看来，在法律上能有这种证明效力的，“只有事故报告”，“事故调查处理结果并不能等同于事故报告”。在中国，从来都没有过空难事故报告对公众公开的先例。不过，既然北京市二中院已经立案，那么原告方可以申请由法院来调取事故报告。如果真的能够成功调取，也算得上空难事故报告对遇难者家属公开的先例。

　　郝俊波已经感受到了这场诉讼未来的艰难。8月18日，按照约定，他到二中院去做开庭前的相关陈述。让他意外的是，这并不是法院对原告和被告双方的开庭前调解。一个正式的法庭里，3名合议庭法官端坐台上，书记员也就位，他和他的助理在原告席上。面对空荡荡的法庭陈述了一个半小时的案情。可听完后，法官们的问题却是“授权书的法律效力”。法官们对32名遇难者家属的授权书格式提出了新要求，希望每一位遇难者的全部直系家属都要就授权书签字，而且要说明各自的诉讼请求。这让郝俊波有些崩溃。授权书的问题，已经使得部分遇难者家属频繁往来北京，连印尼遇难者的家属也两次飞往北京。他们在8月10日好不容易才按照二中院要求，完成了全部授权书的修正，结果，8月18日，法官们抛给他的问题，却又回到了立案的起点。更让他郁闷的是，法律上对于这些立案的细节，没有明确规定，这也是法官们的“自由裁量空间”。可如果要按照法官们的要求完成所有的授权书细节的繁琐修正，“也许真的又要一年半载”。过去的5年拖下来，许多人的生活已经发生了变故，有人的父母陆续过世，有人的妻子再婚，他们中许多人，都无法彻底投入新的生活，因为他们试图迈向前方的脚步，依旧被这个官司牢牢地拖着。

　　假如真的能根据132条推翻上限赔付规定，接下来的具体操作反而会变得更加繁琐，依据《民法通则》和相应的司法解释，对于人身损害的赔付计算会因人而异，32个人的联盟无形中也就被瓦解了，很可能团队成员会因为各自的赔付发生更多的分歧。这是郝俊波最不愿意看到的。他最希望的，还是东航能够履行之前的和解协议。北航法学院航空法研究中心主任孙新强也认为，就算不能履行之前的协议，“和解还是最理想的解决方式”。孙新强提醒记者，作为媒体，“不应该过分关注具体的赔付数字”，“不管赔偿结果是什么，那都是双方的约定”。而这起空难诉讼，“最关键的，还是双方能够达成一个赔偿结果”。