备受各界关注的东方航空公司云南分公司的飞行员郑志宏，于去年7月10日，向昆明市劳动争议仲裁委员会 提出申诉，被申诉人东航和东航云南分公司提出反诉，称如果仲裁委裁决终止双方的劳动合同，则要求郑志宏赔偿培训费等各项损失共计1257万余元，并要求郑 志宏承担法律规定的竞业禁止义务，和3年内不得从事航空运输飞行工作。 海航旗下的新华和大新华航空公司的飞行员王振军、郭岳炳提出辞职后，也没有逃脱被航空公司索赔巨额培训费和违约金的噩运，被告在仲裁时提出反请求向他们俩人索要1500余万元。这三名飞行员分别签约于相隔数千公里、体制完全不同的属中国航空界的大公司，但却遭到了完全相同的天价索赔，这说明了什么？在当今的民航体制下，飞行员若想要开启“辞职门”，门后的那股阻力往往会强大到令人望而却步！

    截止上周五，却出现了两个截然不同的司法结果，郑志宏被判百万索赔，郭岳炳、王振军被裁零赔付，这又说明了什么？这说明了一些航空公司依旧在固步自封、飞扬跋扈与无法无天！个别司法机构势必是遭受了严重干扰，导致有法难依与有法不依！

   相同地遭遇到天价索赔，却得到天壤之别的司法结果，幸哉哀哉？！

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   《京华时报》中国新华航空有限责任公司的两名飞行员提出辞职后，遭到航空公司共计1500余万元的索赔（本报3月22日曾报道）。前天，顺义区劳动争议仲裁委员会裁决双方解除合同，两名飞行员不用支付一分钱。据悉，对于辞职飞行员的“零赔付”裁决，在全国还是首例。

飞行员王振军和郭岳炳都是空军的转业军人，在新华航空已工作六七年，职务均为正驾驶。今年2月，两人以不满公司没有将他们十多年的军龄算入工龄中、多次为他们安排超时飞行任务和无故克扣飞行安全奖等为由，向公司提出辞职。

遭到公司拒绝后，两人向顺义区仲裁委申请仲裁，请求裁定解除劳动合同、新华航空移交两人的飞行档案和执照、补发飞行安全奖、工龄工资和经济补偿金。

开庭时，新华航空的代理人拒绝接受两名飞行员的辞职要求，否认公司为他们超时安排飞行任务。并当庭提出反诉，分别向他们索赔违约金和补偿费800余 万元和700余万元。新华航空的理由是，两人签的都是无固定期限合同，应一直供职到退休年龄，提前辞职给公司造成了巨大的经济损失，因此要求他们赔偿各种 培训费用、管理费用及突然离职的空职成本。

对此，两名飞行员表示，他们在转业前就已是空军的成熟飞行员，航空公司并没有为他们花费巨额的培训费用。

顺义区仲裁委经过审理后近日裁决，王振军和郭岳炳与新华航空解除劳动合同；新华公司自解除劳动合同之日起15日内为二人办理档案转移手续。仲裁费由新华公司承担2/3。不过，两人要求补发工资损失等的依据不足，仲裁委不支持。

以案说法

关于解除合同：依据《劳动合同法》规定，劳动者提前30日以书面形式通知用人单位解除劳动合同，无需征得用人单位同意。郭岳炳和王振军提出解除劳动合同30日后，新华航空应为他们办理档案和社会保险转移手续。

关于巨额违约金：双方在合同中对于违约金的约定，与《劳动合同法》中“用人单位不得与劳动者约定由劳动者承担违约金”的规定相悖，因此，该诉求不能支持。

关于培训补偿费：因新华航空没有在规定的期限内提交对两名飞行员安排培训的证据原件、培训费明细等，因此，这些请求也不支持。

马上就访

“零赔付”案例判决 将有利于缓解“返航门”

两名飞行员的代理律师张起淮认为，郭岳炳和王振军辞职案的仲裁结果，开了我国飞行员辞职仲裁案“零赔付”的先河，为中国的飞行员依法维护自己的合法 权益树立了成功的案例，对于缓解愈演愈烈的飞行员“辞职门”、“返航门”、“罢飞”等过激行为起到了积极的作用，有利于给辞职飞行员对于依法途径解决纠 纷，树立信心。

                                                         京华时报 裴晓兰

《中国青年报》

    4月14日，东航飞行员郑志宏劳动争议案二审在昆明中院开庭，庭审时间不到两小时。从法庭出来的郑志宏表示：“我对二审结果还是充满期待的。”

    双方几轮的博弈和近期几起关于飞行员的官司引发了业界的持续讨论，浮出水面的问题是，目前，我国还没有出台一套关于民用航空企业用人制度的规定。在飞行员辞职问题上，也没有制定协调飞行员利益与航空公司利益的法规。

    “天价索赔让我很震惊”

    郑志宏原在空军部队服役，1995年，从部队转业后到原云南航空公司工作。1997年3月1日，郑志宏与原云南航空公司签订了无固定期限劳动合同。从1995年至2007年，郑志宏先后任B737副驾驶、正驾驶、机长及A类教员。

    2007年5月17日，飞行员郑志宏向其所在的东航云南分公司递交了《辞职报告》，要求解除与公司的劳动合同，但公司在随后的一个月里没有 给他答复。7月10日，郑志宏向昆明市劳动争议仲裁委员会提出申诉，被申诉人东航和东航云南分公司提出反诉，称如果仲裁委裁决终止双方的劳动合同，则要求 郑志宏赔偿培训费等各项损失共计1257万余元，并要求郑志宏承担法律规定的竞业禁止义务，3年内不得从事航空运输飞行工作。

    郑志宏说，当他听到这个数字时感到很震惊。他认为这是公司霸道的表现，企图用天价索赔吓倒他，让他不敢向企业挑战。

    同年8月24日，昆明市劳动争议仲裁委员会作出了由郑志宏一次性支付航空公司近70万元的裁决。

    双方对裁决结果都不服。8月28日，郑志宏向昆明市官渡区人民法院提起诉讼；9月6日，东航云南分公司也向该法院提起诉讼，在这次诉讼里，公司将索赔费降低为673万余元。

    经审理，官渡区人民法院一审判决郑志宏与东航云南分公司的劳动合同自2007年6月18日起终止，东航云南分公司于判决生效后3个月内为郑 志宏办理社会保险关系转移手续，将郑志宏的技术档案、驾驶执照交由民航云南安全监督办公室暂时保管；郑志宏于判决生效后30日内一次性支付东航和东航云南 分公司违约金130万元，以及云南分公司于2007年6月18日后发给郑志宏的工资等费用共计73005.96元。

    对于这个判决，双方仍然不服，同时向昆明市中级人民法院提出了上诉。

    1500多小时算培训还是工作

    在4月14日的庭审中，争议焦点集中在郑志宏从副驾驶员升任机长的过程中，1500多小时的飞行时间是培训带飞还是工作时间。东航代理人 称，郑志宏从副驾驶员升任机长期间，共有1500多个小时的飞行，这段飞行属于带飞，因而属于培训。按照每小时3450元的培训费用，这笔培训费用的总额 达到500多万元。这笔费用是参照租飞机的费用算出的，对这一说法东航未提交证据。

    郑志宏表示，自己确实有1500多小时的飞行，但这是他的工作时间。他说：“国家规定的培训只有两种：一是模拟飞行器训练；二是空载飞行器训练。而我飞行时都载有旅客，是在为东航工作。按照国家有关法律法规，有乘客的飞机严禁进行飞行员培训。”

    也是在这场诉讼中，郑志宏第一次知道了自己飞行12年，为公司“创造了近5个亿的价值”。

    “这是根据公司向法院提供的证据清单测算出来的。”他说，“公司在这些证据清单中称，我不为它服务1个小时，公司就少赚3．7万元。也就是 说，我工作一个小时，能使公司得到3．7万元的利润。那么以我一天飞3小时来计算，我一天为公司创造的价值为11.1万元，一年的价值为4051万 元，12年则为4．86亿元。”

    这些材料同时也显示，截至2007年5月,原云南航空公司和东航及其云南分公司为郑志宏支出了外派培训费25万元人民币和45431美元。

    “我为公司创造了这么多的财富，作出了那么大的贡献，获得报酬是正当的，权利得到保障和尊重也是正当的。但是航空公司始终认为是它在选择劳动者、培训劳动者，而不去考虑劳动者创造了多少价值。”

    漫长的纠纷是社会资源的浪费

    一年多的诉讼，郑志宏身心疲惫。他感到困惑的是，几乎所有的行业都可以良性流动，但为什么飞行员就不行？

    事实上，2005年国家民用航空总局、人事部等5部门联合下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》并不禁止飞行员流 动，而是要“建立和完善飞行人员依法有序的流动机制”，其他相关的说法还包括，招用其他企业在职飞行人员的，应当与飞行人员和其所在单位进行协商，并参照 70万元~210万元的标准向原单位支付费用。

    “对我的天价索赔，无疑是想向其他飞行员发出警告，谁要辞职谁就面临着旷日持久的法律诉讼。这段路程漫长、曲折、艰辛，在这期间，我的劳动权利被剥夺，我的精神备受折磨，而我的飞行执照也已过期。”郑志宏说。

    业内人士指出，实际上在郑志宏之前也有飞行员提出过辞职，但郑志宏是第一个遭到天价索赔的飞行员，由此可见飞行员的短缺危机越来越明显。

    “事实上，航空公司对民航业的发展如此迅速是缺乏预见性的。我记得当年一些从空军转业的飞行员来我们公司求职，公司还不要。”东航云南分公司的一位老职工说。

    然而，民航管理部门却屡次表示不赞同飞行员短缺的说法。

    不管短缺与否，近年来的几起飞行员官司背后都有民航界的新生代、民营航空公司的身影。

    一位业内人士指出，民营公司其实也可以到航空学校去要学生，但他们为什么要到国有航空公司来挖飞行员？因为他们要的是成熟的、经验丰富的飞行员。

    “不是他们向学校付不出这个钱，而是他们等不起这个时间。时间成本是民营公司开发民航市场最大的障碍。”他说，在国外，培养一个成熟的飞行 员需要很长的时间。飞行员首先要考基础驾照，才能拿商业驾照，然后从小型机开始飞，再到中型机、大型机、宽体机，之后再倒过来，从宽体机到大型机、中型 机、小型机。而且许多国家的机长名额是有限的，比如新西兰，只有当老机长退休时，才可以提拔新的机长。这样就使他们的技能高超的飞行员有足够的保有量。

    在中国，民航业迅速发展，空运需求量与日俱增，飞行员很快就能驾驶747、767等大型机，提升为机长的机会也很多。但是要把一个航空学校 的毕业生培养成一名机长，同样也需要很长的时间。他必须有足够的飞行经历时间、起落次数，然后通过理论考试、模拟机检查及英语考核等才能被提升为机长。而 且当上机长后还不能当责任机长，只有当经验积累到足够的时候，才能当责任机长。对东航云南分公司来说，经验最丰富的机长才能飞省内航线。

    业界认为，飞行员辞职潮也造成了飞行员的浪费，目前我国有200多名辞职的飞行员，有的已经一两年没飞了，最少的3个月没飞。而飞行员一生 中的黄金飞行时间也是在30~40十岁之间。在飞行员缺少的情况下，如果让他们都陷入这些漫长的纠纷之中，无论对飞行员、航空公司还是民航业的发展，都没 有好处，更是对社会资源的极大浪费。

    对话渠道缺乏法律保障

    法律界人士指出，中国民航业经历了初建、发展、变革、重组4个阶段。在这4个阶段里，民航一直是国家扶持的技术含量、知识含量、科技含量最 高的行业，因此国家在政策、法律、人才、资源上都实行了极大的倾斜。这种倾斜使民航业得以健康、快速发展。但发展了几十年后，问题也随之出现：法律滞后， 管理滞后，而且对外面的市场进行封闭。

    “民航是计划经济转为市场经济过程中最后一块被打破的坚冰，直到2004年才开始允许私营航空公司进入市场。”中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮说。

    张起淮说，民营资本进入民用航空领域，使航空市场一下子活跃起来，发展迅速，一批民营航空公司的出现，也使航空公司面临着更加激烈的市场竞争。

    张起淮认为，遗憾的是，面对飞速发展的市场，航空公司的管理体制、管理模式、管理经验、管理人员没变，甚至新的民营航空公司企业也照搬了原 有国有航空公司的管理模式。《劳动合同法》颁布实施后，在民航领域还没有相应的配套制度。另外，管理部门也指导不力，没有出台一套关于民用航空企业用人制 度的规定。在飞行员辞职问题上，至今没有制定出协调飞行员利益与航空公司利益的法规。

    张起淮指出，目前贯彻和落实《劳动合同法》，对各航空公司来说非常重要和迫切，各航空公司都要与飞行员签订一个培训协议，协议应注明飞行员 的培训费由航空公司出，飞行员培训结束后要为公司服务多少年，如果完不成飞行，飞行员应该承担违约责任。“如果有这个约定，航空公司还能漫天要价吗？”

    业内人士认为，改善劳动环境、疏通与飞行员及各部门职工之间的对话渠道、化解矛盾、提高飞行员待遇等，才是留人的根本。