中国航空法律服务中心

    劳动法的进步是一个国家法制进步的重要标志和体现。因此，一切对于劳动者权益的保护，都是全人类发 展进步的需要。 飞行员也是劳动者，而且也是普通劳动者。中国的所有法律，对于他们当然也是有效的。飞行员的辞职，不管出于什么原因，只要愿意，谁也难以 阻挡！当然，我也同样反对不守合同 ，不依法律，只顾个人私利的行为。

    现在的航空公司，已经使尽招数， 对于飞行员辞职的不可抵挡之势，不去依法从劳动者的合法权益出发，建立有效合理的流动机制，而一味的作出强势的高姿态，这一切，只能是强弩之末！ 

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飞行员辞职频发背后：工作8年休息未过10天  

    《中国改革杂志》   已服务于山东航空股份有限公司十多个年头的资深飞行员赵潇，第四次走进了青岛市城阳区人民法院的民一厅办公室，老赵此行本希望得到何时开庭的具体答复，可是接待他的刘法官依旧告诉他，回去等通知吧。而这种漫无目标的等待和在民航飞行一样，让人身心俱疲。

今年已经46岁的赵机长，1996年从部队复员后来到山航。十年前为了避免继续两地分居，妻子从家乡辞职陪他落户青岛，如今女儿面临高 考，他却在2007年4月毅然向山航提出辞职。随后，代机长与另外五位山航飞行员向青岛劳动争议仲裁委员会申请仲裁、解除劳动合同，但拖至半年后才得到裁 决，赔偿金额高达三千多万。其中的张涛机长，因被仲裁机关裁决赔偿山航740万，成为目前为止整个民航辞职飞行员中身价最高的“标王”。

辞职事件在民航界早已不是新闻

    以一年为单位，飞行员 “辞职门”和航空公司“天价索赔”就几度上演:2007年5月，东航云南分公司郑志宏辞职，遭遇1257万天价索赔；6月25日，法院判决中原航空公司原 高姓飞行员赔偿公司203万；12月，山东航空公司12名飞行员辞职；2008年1月，山东航空又有4名飞行员辞职，被公司索赔2480万；飞行员流失最严重的东航西北分公司(原西北航空公司)内，70多名飞行员中有近七成的人提出过辞职或流动申请，正在辞职或已辞职人数为总人数的三成多。

身处这场愈演愈烈的“辞职门”和“天价索赔”漩涡的飞行员，被赋予“转轨牺牲品”之名。

民航八年，休息时间未过十天

“我们也是普通人，我们也需要减压和生命安全的保障，流动和辞职是维护自身权益的不得已之法了。”据记者了解，超过90%的民航飞行员 手头没有自己签署的劳动合同，辞职后要靠律师向法院发函申请调取证据才能从航空公司拿到劳动合同文本。“我们一签就是99年的生死合同，谁还能活到签第二 个？有合同也不按条款执行，国家法律没有行业规则大，合同在手有什么用？”东航西安分公司要求辞职的飞行员王锋表示。

国内代理航空纠纷案件最多的航空法专家之一、北京市蓝鹏律师事务所张起淮律师证实了这一点。张律师总结出目前国内飞行 员辞职的十大原因，主要集中在超时飞行、无年假、疗养缩水、工资、工资发放时间、工资标准、安全奖发放、社会保险的交纳、企业文化和工会制度。其中，超时 飞行首当其冲。

为保障航空运输的公共安全，相关法律和行业规章都对飞行安全问题制定了严格甚至是苛刻的约束条件。原民航总局飞行标准司制定的《民用航空人员值勤限制飞行时间限制和休息要求》中规定，连续7日飞行后必须安排一个至少连续48小时的休息期。在《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR—121，以下简称“121部”)中，更详细规定了每次值勤期的飞行时限和休息时限。

然而，山航飞行员张涛的飞行记录上却显示:2006年连续飞行27天，没满足48小时休息；2007年连续14天；今年辞职前最近一次连续飞行了9天。

按照民航规定，飞行员年飞行时数不得超过1000小时。单次2人制飞行不能超过8小时。很多航空公司为了降低成本，为飞行员安排出这样 的飞行任务:正常飞要8个半小时甚至更长的航班，在飞行计划中则写明飞行时间为7小时55分。有些公司甚至将月飞行170～180小时的记录当成榜样来向 飞行员进行宣传教育。

钢计划，铁安排。一旦飞行计划下达了，就绝不能质疑和违反，否则轻者罚款，重者被公司记过停飞。

长年高空工作，飞行员的健康都受到一定的影响。他们在驾驶舱中所遭受的紫外线辐射是座舱中乘客的27倍，飞行中一直开启的雷达辐射也很 严重。“航空公司都要求飞行员尽可能地高飞，因为在一定高度上既省油又提高速度、节约航材。但这样对人的身体损害也相对比较大。”三亚疗养院的一名航医 说。高空环境导致飞行员患上耳膜内陷、耳聋、脱发、失眠、抑郁、腰肌劳损、肠粘连等疾病的机率远高于其他人。四川电力航空疗养院疗养部的杜先生在接受采访 时称，每一个来疗养的飞行员都有疲劳过度的现象。原空军歼击机飞行员、获得过二等功的邹庆生回忆说:“部队年飞行时数为民航的1/10，还要在专门疗养院 进行25～30天的疗养，经过严格的入院体检、矫治疾病、放松心情、出院结论等环节，才能继续飞行。然而我到民航的八年时间里，休息时间就没有超过十 天。”

《中国民用航空卫生工作规则》中明确规定，空勤人员健康疗养通常每年一次，每次25～30天，并且康复疗养通常在民航疗养院进行。然 而，各航空公司的内部规章都完全走了样。例如，《海南航空股份有限公司空勤人员疗养规定》中写着，健康疗养只能申请20天、且要分开进行。更有的航空公司 为了节省成本，将飞行员的康复疗养安排在公司所属的酒店等地，或者串通航医作假，没经过疗养就直接盖章应付主管部门每年的检查，对飞行员则声称:“不去也 行，有足额发票就能报销。”

飞行安全奖分期发放

飞行员的高工资、高福利，也并非外面传说的那般高。

正在酝酿辞职的海航飞行员李岳气愤地表示:“公司总是晚15到20天才将工资打到我们的卡上，这不也是拖欠工资么？另外，养老、失业、医疗等各项社会保险总是拖欠或者少交，住房公积金更是从没按照标准足额缴纳过。”

已经与海航走到诉讼程序的飞行员曲良琦，算了一笔账。按照海航内部的《海南航空股份有限公司飞行员安全奖统计细则》的规定，飞安全奖要 分成两部分发放，其中的30%当年发放，剩余的70%要在计提期满(一般是退休)后分10年发放。所以，从2000年至今，他只拿到约5万的安全奖，剩余 的17万元杳无音信。

“安全奖是当年工资的重要组成部分，为什么要分期发放？”作为代理人的张起淮律师说，“飞行员的平均职业寿命是60岁，平均寿命却是 65岁，这种长年处于高危之下的精神压力是外界无法想象的。计提后再10年，他们还能不能等到？公司甚至规定，如果单方对公司不忠就取消安全奖，这是生命 和汗水换来的奖励，公司凭什么剥夺？”

与此同时，飞行员们还备受“家庭事业两不容”的困扰:公司承诺的户口得不到解决，亲属复员转业造成两地、甚至三地分居，超时飞行有家常年不归，不能照顾父母儿女等等。

“辞流”难自控

在绝大多数飞行员辞职的诉讼案件中，都可以听到这样的说法:“曾多次或通过多个途径向公司反映情况，但最终均无结果。辞职已是最后选择了。”

但辞职对飞行员来说，意味着职业生涯的“倒退”。飞行员的工资标准是和飞行等级(见习副驾驶——一、二、三级副驾驶——机长——A类飞 行教员—B类模拟机教员——C类本场教员)直接挂钩的，其效力仅限于供职公司内部，且晋升也有着飞行小时数的要求。从副驾驶转为机长要在空中飞满1500 个小时。换言之，一名经验丰富的飞行本场教员，离开供职的单位后，在新公司都要从基层的副驾驶做起，飞满1500小时才可能升为机长。回到C类教员至少要 五年时间。

因此，无论是申请流动还是提交辞职报告，对大多数30多岁才从部队转业、已在本公司服务近10年的飞行员，从零开始并不容易。

飞行员离开现供职航空公司的方法，理论上来说有两个:申请流动或者辞职。《宪法》、《劳动法》都规定，劳动者有自主选择就业和辞职的权 利。在民航领域，飞行员流动最主要的法律依据为2004年原民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督管理委员会、国务院法制办公室联合下 发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》(以下简称五部委规章)，意见明确规定:在职飞行人员和其所在单位进行协商，达成一致后，方 可办理有关手续实现流动。

今年三四月，《民航华北地区飞行人员流动协调管理实施细则》和《民航华东地区飞行人员流动管理办法》先后出台，华北地区规定“飞行人员 的流出比例在本单位飞行人员总数的5%以上的应报管理局备案”，华东局更直接规定“飞行人员每年的流出比例控制在本单位飞行人员总数的1%以内”。

这个内部流动制度设计原是希望缓解辞职潮，但由于数额限制，一些飞行员还是选择了辞职离开。

超时飞行

据飞行员反映，现在中国大多数的民航公司并不缺飞行员，缺的是真正进入一线飞行的运力，这也是造成普通飞行员超时飞行的重要原因。

“山航说飞行员紧缺，我不相信。原来超时飞行的时候说人少，现在我们十几个飞行员停飞辞职了，还有人在帮国航飞。这就足以证明不是人少，而是很多运力原来根本就不上一线。”机长任全说。

普通飞行员每月要完成80～100小时的飞行计划，但飞行大队或飞行部的领导因为要兼顾行政工作，每月要少飞一定的时间。由于飞行员的 工资主要来源就是飞行小时费，所以业内规定，对这些兼具行政身份的飞行员，按整个飞行部的平均飞行时数给予补贴，也就是说从飞行部小时费总额里扣除。

这样，这些兼具行政身份的飞行员，每月只飞30～60小时，同时拿着公司给予的至少50小时的补贴，领取超过120小时的飞行小时费。 有些飞行领导甚至将计算时间长、容易延误的航线都安排在自己的飞行计划中，再尽其所能地安排小时费高的模拟机训练或可以直接拿现金避税的本场带学员飞行。 但要完成整体的飞行任务，一般飞行员们只能面临超时飞行问题，从而造成了资源紧缺的表象。

同时，由于国内很多中小航空公司都机型不统一，737、747、767、A319、A330、Do328Jet 、ERJ、CRJ、大蓬车等多种机型的组合，不仅造成人员改装频繁，同时机务培训、航材备件等成本都在上升。一位航空公司的管理人员向记者透露，由于机型 五花八门，各种成本较高，所以一架飞机就算有85%的上座率，也要每天飞15个小时才能保本。只有多飞才能赚钱，飞行员的飞行计划当然要安排的“比较密 集”。

管理漏洞

除了超时飞行，在民航系统内部还存在众多管理和机制方面的漏洞。

飞行安全培训不科学，有的航空公司的飞行干部开会除了念文件，顺便喊两句安全口号，几乎不涉及飞行技术方面的内容，而这些正是一线飞行员迫切需要的。

晋升制度看人定政策。从见习副驾驶到机长，需要飞行至少1500小时；从机长升教员要1000小时，这是代表技术、经验和生命的“晋级 标准”。可在某些航空公司，这个放行数字不知变了多少回。这些因为“放水”而通过的机长，经验不足就成了飞行安全的致命隐患。在部队，飞行员的淘汰率高达 70%，机长要求具有过硬的素质，包括决断能力、心理能力和技术能力。但是某些航空公司竟承诺，公司内的所有飞行员都能当机长，所有机长都能升教员。因为 没有基础理论和过关的技术经验，早已被叫停“领通机”(领航、通信和机械)出身转飞的人，竟堂而皇之成为飞行教员，培训其他飞行员。

管理的混乱还体现在信息公开问题上。在采访中，海航内部一个空乘人员说，“海航有一个互助基金，说是为了帮助生活困难或遭遇重大疾病的 员工而设。每个月从大家的工资中扣除20元。但是这多年来从听说任何员工享受了这笔钱，现在基金已经累计到1000多万了，没人知道钱在做什么用。”

与混乱的管理相对应的是，行政机构肿胀，部室林立。在山东航空，最初的飞航部被扩充进了保卫、客舱、安检、译码等十几个周边单位。一个飞行处一个主任，十几个副主任，一百多科员。地勤人员的数量和工资水平都达到全民航之最，而一线飞行人员的工资在民行飞行员中却是最低。

安全监督是民航主管部门的首要任务。民航安全监督管理办公室(以下简称“安监办”)，是监管航空安全最直接的基层部门，但这里却充满着行政与市场交叉的强烈痕迹。

各地安监办成立时，其主任、副主任都是从所辖地区的民航公司调配的人员，而这其中大多数是飞行人员。到目前为止，大多数安监办人员还都 具有双重身份，既是负责监管航空公司安全的政府公务员，又是被监管航空公司飞行的一线人员，领取飞行小时费，同时享受平均小时补贴。这样的制度设计，令飞 行员们严重不满且异议极大。

对于民航局对东航“返航事件”的处理结果，业内人士均不感到意外。北京航空航天大学法学院院长龙卫球教授表示:“从问题源头出发，重点 处理航空公司，因为主要是由于它们恶化劳资关系导致了这一安全问题。现在看起来，光处罚航空公司还不够，而是应该认真考虑我们航空体制的安全机制的完善问 题。”

将飞行员“固定资产化”的办法已经到头

2007年7月，原民航总局出台《关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》:严格控制新成立航空公司运力增长，严格控制人机比，严格控制飞行员超时飞行，严格控制借人飞行，严格对老龄航空器的安全监管，严格机务维修人员的工时管理，严格对飞机置换的监管。

原民航总局为中国民航业的主管部门，现属交通运输部，其下设华北、东北、华东、中南、西南、西北、新疆7个民航地区管理局。地区管理局下又设26个民航安全监督管理办公室，代表地区管理局负责所辖地域航空公司、机场等民航企事业单位的安全监督和市场管理。

国家民航局的主要职责是:制定保障民用航空安全的规章制度，监督管理民航行业的飞行安全和地面安全；负责民用航空飞行人员、飞行签派人员的资格管理；制定民用航空空中交通管理标准和规章制度，负责空中交通管制人员的资格管理。

这里的航空飞行人员资格管理指的是，飞行员只有具备“三证”即飞行执照、体检合格证和登机牌才能执行飞行任务。但同时规定，未获准流动的飞行员要将三证交现用人单位，再转交各地方管理局保管。

“面对民航国际化发展的未来，单位人向雇员劳动力市场的体制转轨之痛绝无法避免，只是或早或晚，或轻或重的差别。”民航局的一位高官表态说。

人力资源和社会保障部争议仲裁委员会委员、中国政法大学的郑尚元教授指出:“用这种计划管理模式来控制飞行员，实际上是变相用行政权利剥夺飞行员的从业资格和流动权利，飞行员在与单位的对抗中始终是弱者。”

一位业内权威人士承认，“采取将飞行员‘固定资产化'的办法已经到头了。”

郑尚元教授认为，“民航局应该在航空公司和飞行员间正进行的这场权利义务博弈中，处于中立和公正的立场。暂时的限制流动是可以理解的， 但这决不能成为基本政策。与其将力气花费在如何限制辞职，不如真正规范流动、大力培养飞行员。短期对策，民航局应该广泛征求空公司和飞行员双方意见，制定 明晰的员工福利和有章可循飞行制度，解决航空安全隐患。”

记者在调查中了解到，北航法学院目前已经启动了“制定统一航空法”系列调研课题项目。这一航空法的目标就是针对空域充分使用的要求，和 航空业日益市场化的实际需要，重新调整民航过去在管理上过于片面强调单纯设卡设令的“航空军事化管制模式”。在开放民用的前提下，对于作为航空安全的第一 线执行人——航空公司和飞行员，使用更科学的管理模式，做到对航空公司和飞行员既授权，又能充分保证安全。

“在高度危险作业的航空领域，用人单位除了在对于飞行员的进严格把关外，还应当懂得建立一种相互信任的良性劳资关系，而不能是简单粗暴 强制，甚至存在着拖欠工资等现象。我们的航空法制必须尽快健全，尽快现代化，对于这些问题要有规范周密，特别是要把握好航空公司。而这些都是下一步法律调 研和讨论的重点。”课题组的总负责人龙卫球教授担忧地说。

负责民航劳动法律制度国际比较法研究的黄卉副教授面对《中国改革》的记者时明确表示，中国民航面临迫切的改革需求，国际竞争、国内当前经济、政治、法治、公共管理等所有相对应的改革都包含人力资源市场化的诉求。

“目前国有航企与飞行员的雇佣关系的维持，一方面是行政思维的惯性作用，另一方面是民航改革允许的时间差实惠。航空公司应该感庆幸，在 愈来愈浓的竞争氛围和压力中，暂时还能借助行政权力来限制飞行员自由流动，赢得了反思和调整的时间，也牵制了民营竞争对手的发展速度。但这绝非长久之计， 除非国家收回民航业向民间资本开放的政策。放松民航管制必成定势，飞行员雇用制度绝无走回行政管理的可能。”

记者到达青岛采访的这天是山航六位辞职飞行员进入诉讼程序后第一次开庭的日子。青岛市城阳区人民法院三楼的民事11厅里挤满了人，六位 飞行员的家属和昔日一起并肩飞行的同事都到了庭审现场，有些没位置的人干脆坐在了地上。庭审开始前，一位尚在山航服务的机长对本刊记者说，“他们的胜利， 是我们所有想要离开的飞行员最大的希望。”