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低空飞行管制和低空空域管理增加了通航飞行活动的审批难度。北京作为中央政府的所在地，在低空空域申报和审批方面更是极为严格，国家禁飞区一直是阻扰北京发展通用航空产业的瓶颈。

但近年来在国家政策层面已获松动的低空空域政策，无疑为北京通用航空市场打破瓶颈提供了契机。有消息称，备受业界关注的《低空空域管理使用规定》现已成稿，正在征求意见和修改完善，力争春节前颁布。此外，全国低空空域的划设方案也在紧锣密鼓准备之中。空域禁飞这一阻扰北京通航产业发展的瓶颈一旦打破，未来国内外通航业服务商和供应商将迎来新的空中商机。

北京市政府发布的《北京市通用航空产业发展规划（2011-2020年）》提出，北京应该占据通用航空产业高端，成为国内通用航空技术研发、生产制造、运营服务、人才培养、金融会展、运动休闲的领导者，世界通用航空制造业转移的重要承载区和世界通用航空产业亚太地区的中心。

该发展规划提出的目标是，用5-10年的时间，让北京成为具有国际先进水平的通用航空研发高地和高端制造的重要承载区，打造国际重要的公务机营运枢纽，建成以通用航空销售、会展、金融、教育为特色的亚太地区最重要的通用航空服务业中心，形成经济规模达3000亿元的战略性新兴产业。北京航空航天大学通用航空产业发展与政策研究中心主任高远洋表示，随着国家层面在政策上破冰，北京通用航空产业发展也迎来了一个难得的历史机遇期，或将撬动上下游产业超万亿元的巨大市场。

“总部经济”效应初显

据介绍，随着越来越多的公司将总部设在北京，“总部经济”效应和首都的特殊地位一直在推动通航市场发展，尤其是公务飞行需求增多。同时，加上丰富的科研资源和诸多的融资渠道，北京被看做通航产业“兵家必争之地”。

业内人士表示，地方政府在运输航空的发展过程中能直接分享的利益较少，但是地方政府能完全参与通航的发展，是通用航空的一大受益者。因此，在通用航空产业被列为我国“十二五”计划中国家七大战略性新兴产业之一后，其又被列为北京市八大战略性新兴产业之一。北京商报记者了解到，发展北京低空空域通用飞行，不仅可以增加旅游收入，更可以通过航空器的展示，带动飞机销售。对此，高远洋也表示，北京作为世界五百强、跨国财团、金融和信贷机构及商界名流汇聚的一线都市，作为中国各省市发展的标杆，其在国内外的影响力不言而喻。

目前私人飞机的培训价格普遍在26万元以上，根据机型不同价格有所不同。而现在，北京已有四家通航公司首航直升机、精功通航、华彬天星和平谷通航基地已经开展或者着手开展私人飞机驾驶培训，个人或者团体都可以报名，在经过50多个小时的飞行后，学员将获得私人飞机驾照（私照）。根据统计，最近两年北京私人飞机培训市场每年以100%的速度增长。

同时，随着限购房、车，以及大型污染企业的搬迁，北京经济正面临转型，通用航空作为新兴产业可以弥补这个空缺。主要是因为其市场需求近年来非常旺盛，尤其是北京，高端的公务机运输需求很高，北京也是公务机飞行的主要目的地。在这个优势下，北京通航产业可以选择公务机运营、公务机制造等高产出率的项目。

通用航空的发展还将带动上下游的一系列产业链，申银万国分析师李晓光表示，通用飞机制造、人员培训、机场建设、机场服务、金融及保险支持等相关产业都将直接受益于空域逐步放开带来的通用航空产业发展。据民航总局预测，至“十二五”末，仅航空维修市场规模就将由2010年的150亿元上升到450亿元。

在业内人士看来，与上海、天津拥有重大航空制造产业项目相比，北京缺少支柱性项目。但由于土地成本、人力资源成本高等限制，北京市对自己的定位着眼于高端。而具有发展航空航天产业人才、技术、基地和市场等综合优势的北京，一直拥有着巨大的低空商务、旅游飞行需求，这些因素都决定了北京发展通用航空产业成为必然。

不过在今明两年内，北京的通航业仍处于规划阶段，规划有的来自于政府，有的来自于企业。高远洋认为，由于北京人工和制造成本高，北京的通航产业应该选择高端发展路线，以公务机整机、发动机制造和航电设备为主。北京有技术优势，有支持性的研究机构和高等院校，应围绕飞机运营，发展面向公务机与私人飞机等高端客户的服务，并搭建通航培训平台。尽管市场是产业发展的最终决定性力量，但在产业发展初期仍需要政府的大力支持与引导。成熟的时代还有待时日，在这个巨大的生态圈和产业链上，政府、企业、资本需要合力。