中国航空法律服务中心

航空垄断，因为缺乏竞争，所以这个行业的现状是，只为利忙。

　　航班晚点、延误、取消，航空公司没有任何合理的解释；旅客滞留机场时间很长，没有基本的保障；等待下一班飞机，就好像等待一个遥遥无期的童话，航空公司没有任何信息反馈。这就是2011年航空公司给乘客交出的答卷。

　　去年民航局给出的航班准点率为75%，低于国际水平80%，今年，不知道航班准点率民航局要给出怎样的结果。

　　其实，这样的服务并不出乎意料。一直以来，中国的航空市场都是由三大航空公司，中国国际航空、东方航空（600115）、南方航空（600029）把持。2005年，奥凯航空的出现，打破了国有垄断的格局，民营有了一席之地。

　　但是，很快，2009年，一场金融危机，国家政策转向，新兴的民营航空公司要么改姓“国”，要么等待破产，三大航空的霸主地位俨然是撼不动。一场国进民退运动，将航空市场倒逼回原来的样子。

　　三大航空 市场占有率80%以上 高度垄断

　　让我们算一算三大航空公司的家底：机群占全行业85%以上，人员占全行业80%以上，国内市场占全行业80%，国际市场占全行业95%。

　　今年上半年，国际航协公布了一份财务数据调查报告。该报告显示：上半年，中国的航空公司利润达127.8亿元，同比增长26%。而相对的，全球航空公司今年第二季度的净利润总额为10亿美元，而今年第一季度净利润亏损18亿美元，上半年全球航空公司亏损近8亿美元。

　　在国际油价上涨的背景下，中国航空有如此盈利能力，国际航协表示了惊讶。这些钱究竟是如何赚得的，只有中国航空市场才说得明白。

　　不和国际接轨

　　航空公司的盈利能力主要是依赖客运能力，试想，三大航空公司控制了中国航空市场80%的客源，如果不盈利，那三大航空的盈利能力真的需要进行调研了。

　　其实，和其他的垄断行业，石油、电信、金融等一样，虽然市场份额是分别掌握在三大航空手里，而且看起来三大航空之间充满着竞争关系，实际上面对市场，三大航空出牌却出奇的一致。如此庞大的规模，一旦他们步调一致，其他的航空公司可以说根本没有抗衡的能力。

　　2009年6月底，在航油价格上调的同一天，国航、南航和东航分别提出复征燃油附加费的申请，这三家基地在北京、广州和上海的航空公司联手提出要求，业内一致认为是中国航空企业集体“逼宫”，威力强大。

　　对此事件，财经评论员叶檀当时撰文指出，“航空公司通过‘逼宫’提醒发改委和国家民航总局，眼睛别只盯着中国航油这家垄断公司，还有我们三家垄断公司的存在哪。”

　　于是，上调油价本来是三大航空和航油公司之间的对抗，因为垄断的关系，结果这种对抗被和平地转嫁到消费者身上，他们之间反而相安无事，继续为利而忙。讽刺的是，自从中国成品油与航空燃料油最近一次上调后，国际原油期货价格不断下跌。

　　在国际上，中国的这种模式是行不通的，消费者不买账，航空公司必须给出说法。在国际上，是航空公司使劲讨好消费者，在中国，三大航空的垄断地位决定了中国的航空模样是：我就是这样，你爱坐不坐。

　　蚂蚁和大象摔跤

　　民营航空刚兴起的那阵，大家经常可以看见机票打折的消息，低至99元的机票，在三大航空完全垄断时期是看不见的。民营航空的廉价竞争路线很快引起了霸主的不满。

　　曾经，东星集团在武汉推出买机票送旅游活动，市民只需花999元购买一张往返香港、澳门的机票，就赠送香港、澳门3天2夜游等旅游产品。这引起了三大航空的不满，业内人士透露，为了抵制民营航空这种低价倾销、占领市场的行为，三大航空联合对东星的销售路径进行了封杀，不允许网站代售、订票点代售。加上成本运营的压力，后来东星的计划实施了一个月就夭折了，并且还发出了停航的通知，引发业内一片叹息。

　　本以为民营航空带来的鲇鱼效应可以改变中国的航空现状，谁知道面对强大的竞争对手，民营航空最后只能以如此惨淡的方式收场。

　　而且，经过2009年的航空业洗礼，很多民营航空已经改了“国”姓，还有一些幸存下来的民营航空公司，春秋、华夏、金鹿、鹰联等都不咸不淡地经营着，而且为了避免和国有航空正面冲突，他们都经营着国有航空公司无暇顾及的领域。例如：一些专有航线，私人飞机等等。

　　而且，相对于廉价的民营航空，国有航空一直称，自己成本很高。数据显示，中国内地航空的航空成本比起新加坡航空公司、香港国泰航空要高出40%。于是国有航空的高票价就有了合理的解释，于是消费者不禁要问，民营航空的低价是因为他们的成本低吗？还是国营航空有所隐瞒。

　　奥凯总裁刘捷音说：“由于政策和体制的原因，我们的刚性成本比国外的要高很多。中国起降费的标准是国外航空公司的两到三倍；飞机的维修、高价周转件的维修等税费比国外同样航空公司要多两到三倍。”

　　究其原因，还是要归结到垄断上，如果市场是自由竞争的，这种高成本运作很快就会被打破，航空降价将不再是一件难事。

　　利大于民

　　那么，航空垄断究竟给中国航空市场带来了哪些问题呢？

　　其实最要拿出来说一说的是西藏航线的垄断，进藏从此可以用飞的了，本来是一件让人高兴的事，长期以来，进出西藏的航线一直由中国西南航空公司独家经营，后来民航总局下属企业重组为三大集团后，变成由中国国际航空西南公司独家经营。于是，这条航线至今为止都是全国唯一一条不打折的航线。

　　据了解，每到旺季，排队购票的队伍长龙甚是壮观，而且在这条航线上，享受不到什么送票上门之类的服务。西藏航线被称为中国最牛垄断。

　　西藏航线的问题折射到全国是一样的问题，因为三大航空的庞大，所以服务滞后对他们的业绩没有多大影响，曾经东航一航班延误16小时，被滞留在长沙黄花机场侯机大厅里的乘客表示不满，不愿登机，结果东航就丢下了20名乘客，飞走了。

　　实际上，在三大航空的服务水准上，消费者满意的并不多。明明票价是最贵的，提供的服务却是最少的。晚点、延误如今对三大航空来说都不是问题，不管消费者如何指责，一句天气影响的解释就什么都解决了，消费者还投诉无门。

　　而且在细节上，三大航空也是屡遭抱怨。曾有好事的网友贴出世界各大航空公司的盒饭照进行对比，三大航空的饮食供应马上就遭到网友炮轰。最可气的是，三大航空经常是涨价的时候，国内航线涨，国际航线不涨，让人们实在猜不透三大航空在想什么。

　　虽然航空垄断已经引起了民意不满，但是国家一直把做大做强国有企业作为保障国家经济安全的基本方针，因而不惜通过大量注资和利益输送来支持国有企业，国有航空公司亏损几十亿，国家给予救助和补贴，而民营航空则受到排挤，亏损几亿元即只能关门。

　　有人说，国有航空的服务态度就是这样被惯坏的。

　　“这样的模式一旦推而广之，成为市场的主导模式，消费者的权利将彻底丧失，民营企业生存空间会日益狭小。现在所谓的市场化竞争，在多数情况下只是向寄生在垄断体上的关系公司输送一些蝇头小利罢了。” 叶檀如是评价。