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春节后，一段似是民航内部制作的航空安全视频突然出现在多家网站上，对“2008年厦门航空公司一波音737飞机在大连周水子机场因误入跑道、险和南方航空公司一空客319相撞”进行了关于防止“跑道侵入”的专业分析，但遗憾的是，该视频分析
忽略了另一个严重的事故征兆—空地通话。
一架航班从撤桥到推出至滑行和起飞及最后安全落地，飞行员除了掌控飞机外，更要实时根据空管频道中其他飞机的地空对话掌控空域航情以及天气情报，此间要和地面指挥系统有大量联络沟通，整个飞行过程中，空地通话是保障飞行安全的重要环节。
按国际飞行惯例，所有空地通话，使用飞行通用英语已是国际惯例，作为世界民航组织成员国的中国民航更不应例外。但直至目前，行通用英语并没在中国民航普及，给飞行安全造成了极大隐患。
近日，时代周报记者从相关渠道独家获取了“厦航事件”的前后细节，并由此还原此事件。
两机几乎相撞
2008年4月30日晚，大连机场，地面风向130度、风速3米/秒、能见度4级、轻雾、气温15度、露点温度14度，修正海平面气压1004百帕，用飞行员的术语来讲，这是一个气象一般的夜晚，再平常不过。
廊桥旁，中国南方航空公司大连分公司CZ6621航班执行大连—沈阳（机型A319，编号B2296）飞行，机上共有乘客75人，机组8人。
20：46：57，CZ6621向塔台申请滑出，几乎同时，相邻不远的厦门航空公司MF8052航班也启动发动机，它的飞行目的地是杭州。
20：47：20，CZ6621从西机坪18号机位滑出。20:50到达A滑10号跑道外等待点，塔台指挥其进跑道等待。
20：53：17，管制员向CZ6621发布指令—可以起飞。
20：53：22，已经在起飞线上等待的CZ6621听到管制指令后，机长推满油门把柄，位于A319机身两侧的发动机顿时发出震耳欲聋的轰鸣，待机长松开刹车后，CZ6621顿时像离弦的箭一样，霎时向前冲去，此时，它的N1最大转数77.5%、N2转数88.2。
20：53：47，已在跑道上飞速滑跑、即将达到V1速度。突然，一阵狂叫从漆黑的夜幕中传入CZ6621机组耳机中—你让他中断起飞、让他中断起飞、中断起飞……
就在和狂叫相差无几的时刻，塔台管制员中断起飞的指令也传到CZ6621机长耳中，此时高速疾驰的CZ6621表速已经达到86.8节、地速77节，犹如脱缰野马、即将达到V2离地速度的CZ6621此时想要在跑道上停住已非常不易，千钧一发之际， 从自主听到那狂叫起始，凭直觉和本能，CZ6621机组已经开始特情处置，随即传来的塔台管制更让他们不容有片刻迟疑，靠着全面过硬的技术，CZ6621机组配合默契，他们迅速收油门，使用人工刹车，刹车踏板偏转，最大角度78度，使用最大反推，扰流板伸展，中止起飞。
一组行云流水般的程序动作一气呵成。
20：53：56，CZ6621完全停住。
根据现场勘察，CZ6621距10号跑道起始端553米处开始左偏避让，停稳后前轮距起始端622.6米，机头方位83度，与跑道方向夹角20度，前轮距跑道中线14.3米，距跑道边线7.2米，MF8052前轮距跑道起始端639米。
此时，CZ662机组透过机舱舷窗看到，一架厦门航空公司飞机就停在和CZ6621呈对头偏右之势。
此时，两架飞机前轮距离只有35米。
无论是机场管制还是两架飞机，现场所有人长长舒了口气—一场可能导致两架飞机相撞机毁人亡的悲剧终于因为空地三方及时通话而避免。
厦门航空公司这架飞机正是这次事件的祸端。
就在南方航空公司CZ6621航班滑出的时候，20：48：13，厦门航空公司MF8052航班（机型波音737-700，编号2992）共有机组7人，乘客104人。MF8052从4号桥推出后，塔台管制员指挥该机经A滑行道滑出，使用10号跑道。
塔台的指令是MF8052要等前机（CZ6621）起飞后再进跑道。也就是说，厦航MF8052跟在南航CZ6621后面滑行。
错误在这一时间出现：或许是天黑或许是机长看花了眼，滑行中的MF8052搞错了进跑道的入口，没有滑到起飞线就从E口联络道进了跑道，而且，机长又完全没有目视前机（CA6621）起飞。
起飞线的标识和跑道中段毕竟还是有明显差别，误入跑道的MF8052终于发现了自己的错误，这时，MF8052又打算调头再从E口脱离，自己再独自滑回主滑道。
完全可以断定，此时MF8052机长担心这样的低级错误被塔台发现后受到责备，于是他又出了一个错上加错的决定—关掉起飞及着陆灯及频闪灯，准备“摸黑”脱离。
而就在MF8052在“摸黑”脱离时，因为MF8052关闭了所有机身外部的发光源，使塔台管制也没有注意到MF8052的准确位置，因为按照指令，塔台以为MF8052此时就“跟”在CZ6621后面。
空地通话在这时起了决定性作用—已经入侵跑道、正在跑道中段想要“独自”悄悄退出E口的MF8052机长在耳机中听到了塔台向CZ6621下达可以起飞的指令，而随即他也看到了CZ6621机身外的航行灯并听到了CZ6621轰鸣的声音，此时此刻，知道再有十几秒即可相撞的MF8052机长再也顾不得让自己驾驶的B-737“悄悄”退出，时代周报记者在采访中，听到了MF8052机长留在塔台的语音记录：
20：53：32：机组随即呼叫塔台：“嗯……稍等稍等，你让那个稍等起飞，我进错跑道了……塔台塔台，你让他中断，塔台你让他中断。”
初开始的有序通话最后成为声嘶力竭的喊叫。同时，发现MF8052进错跑道的信息后的塔台也当即把“立即中断起飞”的指令传达到CZ6621。
一场惨剧因为塔台管制、波音737和空客319三方通话没有阻碍而转危为安。
民航空地英语普及不力
“430”厦航入侵跑道事件被民航总局定性为严重的事故征候，厦航机长永久吊销执照，南航CZ6621机组奖励20万-30万元，大连周水子机场塔台被责令整改。但一位业内人士告诉时代周报记者，事故能在千钧一发间避免，是因为两航班都是国内航班，如果其一是境外航班，悲剧不可避免。
“外航机长不可能及时准确地了解MF8052入侵跑道和机长喊叫的信息，他的特情处置就不能那么迅速、及时，即使是塔台管制用世界航空通用英语发出指示，从最后两机相距只有35米距离来看，如果不是CZ6621自主从耳机中听到MF8052喊叫后就开始处置，只要再迟零点几秒，两机就撞上了。”这位不愿意透露姓名的民航总局人士说。
在厦门航空公司采访中，虽然厦航公司宣传部长沈子琨女士再三提醒时代周报记者，“430”事件只是一次“跑道入侵”，总局已经处理过，和“空地通话使用英语”搭不上边，但该公司一位资深飞行员私下告诉时代周报记者 ，“这起事故能够化险为夷，两机三方通话才是关键”。
“如果是境外航班，这样使用中文通话，早撞上了。”这位飞行员说。
民航总局也意识到空地通话使用国际通用英语的必要性和紧迫性，在2006年10月30日下发的第173号中国民航总局令关于《航空总局关于修订的规定》第121.479条飞行机组成员的英语要求中，明确规定机组成员在“飞行中能够使用英语进行陆空通话，阅读各种英文飞行手册、资料，使用英文填写各种飞行文件和使用英语进行交流”。
但直至2008年末，在 ICAO英语等级4级考试中，参试飞行员753人，通过651人，在各航空公司总数8593名飞行员中，完成率仅8.14%。按国际民航组织（ICAO）规定，10名飞行员里面竟然有9个英语水平不合格。
台湾民航专家许耿睿告诉时代周报记者，台湾所有飞行员只要进入机舱里都必须讲英语，无论是境外还是境内航班，只要进入台湾管制区域，必须使用国际标准英语空地通话。
时代周报记者获悉，截止到2011年底，除北京空域必须使用空地英文通话外，流量较大的上海、广州空域还是常见中文通话，成都空域内仍以中文通话为主。
某大航空公司一位副总飞行师告诉时代周报记者，总局很早就意识到使用英语通话的重要性，前任总局局长曾出台过一个规定硬性指标，但一直推迟实施，时至今日，一直是这样两种语言在不同空域混搭，这无疑是一种隐患…… (责任编辑：朱亮) |
