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本报讯中国民用航空局局长李家祥在参加8日的第四届建设创新型国家大会时表示，尽管2011年全国180座民用机场中有135座亏损，亏损额达16.8亿元，但仍有26个省市自治区的主要领导进京跑航班要航线，原因是航线能给地方经济带来巨大利益。
亏损现状难挡投资热情
某国内大型机场集团内部人士分析称，这些亏损的机场绝大部分是支线机场，很多机场航班起降架次太低，因此无法实现盈利。
按照民航界惯例，年旅客吞吐量50万人次以下的机场几无盈利可能，年吞吐量只有几万人次乃至几千人次的支线机场无法解决“温饱”。
据民航业内人士介绍，目前中国绝大部分支线机场初期运营主要靠地方政府补贴，由于支线机场一般年旅客吞吐量较低，空运量较小，因此无法形成规模效应，往往成本过高，一个支线机场，如果每天起降4架飞机，成本就在24万元。
但这并没有阻碍地方政府的投资热情。李家祥表示，江苏盐城当年为引进现代汽车项目，咬牙修建了机场，为此每年花费3400万财政补贴，但由此带动的汽车产业链每年上缴的利税达34亿元，地方政府跑航线的动力正在于此。
干支发展不平衡
多位民航业内人士表示，超过7成的机场亏损，表明中国民航业存在严重不均衡。本来成熟的航空枢纽都必须靠支线来为干线“聚集”客流，但由于支线利润低，大型航企往往不注重先期对支线市场的培养，都涌向北、上、广几大机场，也导致现在高铁在网络密集的东部地区对民航冲击明显。
“中国的机场建设速度并不是太快了，相反是太慢了。”对于有超7成机场亏损是否还应该继续新建，国内某大型机场相关负责人表示，无论是从民航市场需求还是中国经济发展的需要来看，中国仍应大力投入机场建设。
目前，我国拥有民用机场180座，“十二五”期间计划修建60座，拥有民用飞机2800多架，已经成为全球第二大民航市场，但与全球最大民航市场美国差距巨大，美国拥有民用机场17000多座，民用飞机32万多架。
该负责人表示，即使在美国，大部分机场初期也是靠政府补贴的。2009年国务院公布的《民用机场管理条例》中已经明确了机场的公共基础设施定位，表明机场在运营中兼具公益性和盈利性双重属性，其社会效应远大于经济效应，比如地震洪水等灾难时发挥的作用，不能完全按市场规律取舍。 (责任编辑：高沛勇) |
