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　　机票卖出“199元、299元，更或1元、9元、99元。”春秋航空作为中国航空市场的一个特列，他是中国航空市场的一个大胆尝试，在竞争激烈的中国航运市场中，春秋航空的横空出世，以及其廉价的定位，给中国民航市场发展带来了更多元化的因素。

　　春秋的“空中火车”到底能飞多远？有多大能量？

春秋搅乱了市场

　　“春秋搅乱了市场”。民航业内人士表示，“春秋的低价营销策略，“0元、1元”这个只能作为一个宣传，即使物价局不管，他们也不会长期搞，不敢搞，也搞不起。因为这个肯定是赔钱的，不管你怎么剥离附加服务，无论你怎么压缩成本，这个价是绝对赔钱的。”

　　不过春秋高管却认为：“从经济学角度来说，我们是通过规模经济来压缩成本的，一个飞机的运量固定在那里，更高的上座率肯定会让我们的“人均运输成本”降得更低。从另一个角度来说，我们的乘客越多，春秋机上的增值服务销售出去的可能性就越大。”

春秋卖的是“火车票”？

　　“坐春秋航班感觉有点像坐火车”。一位乘客告诉记者，头一次乘坐春秋航班时候，感觉特别有意思。春秋机票特便宜不说，机舱还有搞推销的，卖车、卖房、卖床单等等，完全出乎自己预料。

　　开展“春秋乘客霸机”事件的调查时，多数乘客表示：“花了火车票的钱，想那么多干嘛？就当坐火车了，不管怎么说，多少比火车还是好点的吗。”

　　“火车？还真有点像，去年居然还想卖站票。”当记者和业内高管聊起这个话题时被提到，中国航空市场需要不同的元素存在，但是有些东西国家是不会批准让尝试的，就例如飞机卖“站票”，至少短期内不会让搞的。没有足够的论证之前，安全部门不会审批的，因为出了事情，就是生命的代价，谁都承担不起这份责任。

春秋“自身能量太有限”

　　“春秋的能量是有限的，不会动摇中国民航运输市场根本的”，该高管如是说。不管是之前的特价机票和站票，还是最近网上盛传的直销挑战中航信，这些说法都是被放大的，当然也不排除背后一些居心不良的人推波助澜，想搅混这潭水。

　　首先，规模有限，机队规模到目前也仅仅只有21架，而且使用的机型很单一，也无法跟其他几大主流航空公司相比。虽然自身维护成本降低了很多，但是对自己的发展也会存在很大的限制，凡事有利就必有弊。其次，春秋航线也非常有限，以目前的航线权审批方式，春秋想遍地开还是不现实的。虽然春秋航空也开通了首条国际航线——上海至日本茨城的航线，但是离真正的独挡一面还有很长的一段距离。这两个条件是每个航空公司发展的必要条件，是不可回避的条件。

　　春秋在今后发展过程中必定会面对这些问题，只有解决了这两个根本性问题，“春秋时代”或将会完全来临。

“春秋时代”不被允许

　　中国乘客对廉价航空的需求还是非常大的，市场需求决定了其发展的必然性。作为我们业内人士也肯定看的出来这一点；但是发展到廉价航空独挡一方的局面，出现类似现在国外发达国家航运市场状态，短期内史不可能实现的。至少在目前的航运市场管理模式下是不可能实现的。

　　“国内现在很多的航线不挣钱甚至赔钱，都是国有航空公司在飞，这是一份责任，这个是民营航企无法承担的责任，不是说他们没责任心，不想承担，而是因为他们承担不起。

　　国有航空公司规模太大，牵涉行业面非常广，牵涉员工人数众多，公司的稳定也同时关系国家的稳定。因而他们不可以倒，同时国家也不会允许他们倒下。“春秋模式”作为市场调节产品和尝试，将会在一定范围内被允许，但是绝对不会让其动摇中民航业循序渐进发展的根本。

　　改革也需要一个循序渐进的过程，中国民航业的发展同样需要一个过程的，如果跨度太大的话，无论是对整个中国民航业还是这个国家来说，都将是不利的。

　　只需要理性看待竞争与市场发展，那么所谓“春秋时代”来临定论，春秋挑战谁谁谁，廉价航空将独霸市场一方的说法，明显还为时过早。因为这是不被市场允许的，是不被社会允许的，也是不被国家允许的。

　　（作者单位：全国民航产业创新研究院）