中国航空法律服务中心

 　　据报道，一些旅客认为，美国司法部同意美国航空公司和合众国航空合并，将会把航空业的发展引上错误方向。

　　今年8月美国司法部向法院提起诉讼，反对合众国航空与美国航空合并，认为这两家公司合并后将在美国航空市场形成垄断地位。在两家航空同意对繁忙机场的起降资源做出让步后，司法部方批准了合并计划。

　　但这与旅客的期望大相径庭，旅客希望政府能够阻止两家航企合并，并解除一些航空公司的合并关系。

　　退休大学教授卡罗尔·塔兰表示：“我想念曾经的大陆航空公司，他们的乘务人员热情友好、乐于助人、风趣幽默，而且十分享受乘务工作。常旅客项目非常划算，里程兑换也很方便。”

　　她指出，这一切都在与美联航合并后改变了，友好的服务、方便的里程兑换都不复存在。因此，塔兰希望合并从没有发生过。

　　合并的航空公司能够解除合并么？“能也不能。”这是佛罗里达大学法学院反垄断并购课程的大学老师丹尼尔·索科尔给出的答案。存在并购后解除合并的先例，最著名的案例就是2007年库克郡两家医院的案例，这两家医院的合并导致参保者和消费者的支出增加。不过，没有解除航空公司合并关系的先例。

　　索科尔说：“无法解除航空公司的合并关系。”合并后的航企已经高度整合，难以解除合并关系。

　　但这不影响任何人设想航企解除合并关系。美国反垄断学会副主席戴安娜·莫斯表示，政府不应该允许西南航空公司和穿越航空合并。“美国西南航空和穿越航空是近几年票价上涨最多的航空公司。”和塔兰一样，她也希望大陆航空和美联航解除合并。“他们的合并也导致了票价的上涨。”

　　AAI的调研显示，航空公司并没有坚持在合并前的承诺。但旅客表示他们不需要研究就知道合并是错误的选择，旅客也不会被更低廉的票价、更多航班选择这样的鼓吹所迷惑。

　　顾客服务评分表就是最好的佐证。除西南航空公司外，近年来完成合并的航空公司的得分都非常糟糕。

　　在2010年与大陆航空合并后，美联航的消费者满意指数下滑，仅得到61分（百分制）。此后，也没有大的提高。美联航也是2012年是最经常被投诉的航空公司。在达美航空公司和西北航空公司合并后，新达美的消费者满意指数仅到60分。最新的得分也只有略微上涨，得到了68分，但也低于航空业本来就已经很低的平均分（69分）。

　　退休的顾问威廉·多兰说：“我想念并购前的航空公司。”他认为最近的合并不仅仅让旅客的出行体验变得糟糕，也减少了旅客的选择，消除了竞争。他指出，也许能够恢复竞争的渠道只有解除合并，增加竞争者。

　　眼下，合众国航空与美国航空的合并已经蓄势待发，美国将拥有三家大型传统航空公司以及西南航空公司四大航空巨头。航空业观察员以低票价和较丰富的航班选择为证据，以证明航空业存在一个潜在规则：即使只有几家大型航空公司，竞争依然很激烈。

　　但旅客认为现在的低票价只是一个幌子，还有名目繁多的选座费、托运行李费等，旅客实际上需要为旅行支付更多的费用。他们也指出很多城市并没有大型航空公司的航班，而是由一些支线航企和外国航企在运营这些航线，多亏了代码共享协议让旅客有了更多的选择。如果仔细对美国大型航空公司的航班计划进行研究就会发现，其票价更高，航班选择也十分有限。

　　此外，旅客对航空业的收入也持怀疑态度。北美地区的航空公司在2013年将收入49亿美金，是2012年收入的两倍。在旅客看来，这是裁员和并购带来的收入，而不是竞争机制带来的收入。

　　《美国旅游法》的起草人之一托马斯·迪克森称，解除过去十年达成的合并关系并不容易，“需要充足的证据以证明并购给市场带来了负面影响，或者违反了反垄断法。”

　　他和其他一些专家均认同最好能够在并购前解决竞争问题。然而，在2014年新美航起飞后，还可以施行很多的政府干预，尤其是在出现票价和费用上涨的时候。司法部会对航企的竞争进行严格管控，如1992年一样，美国司法部曾成功指控一些航空公司不合规限价。如果这也没有作用，那么让一些合并了的航空公司解除合并也是可能的。迪克森说：“时间将证明一切”。