中国航空法律服务中心

每位遇难者96万元的赔偿，将成为中国历次空难中最高的赔偿额度。然而，“8·24”伊春空难赔偿方案的合理性仍然遭到了来自遇难者家属和法律专家的质疑。

争议背后，凸显我国空难赔偿程序和立法的滞后。

赔偿僵局

伊春空难已经过去了近一月，但是此事引发的余波仍在蔓延。部分伊春空难者家属因对赔偿方案不满，正在寻求律师帮助，准备提起司法诉讼。与之前的包头空难理赔诉相似，此次诉讼准备采取 “曲线救国线路”方式，在美国提起诉讼。此次诉讼将单独控告失事飞机发动机提供商美国通用电气公司。伊春空难家属的代理律师认为，此次伊春空难中失事的E190型客机虽然由巴西制造，但其核心发动机CF34-10E却是美国通用电气公司（以下简称通用公司）生产制造的。根据美国的相关法律规定，如果坠毁的飞机和发动机有某种关联，通用公司就要负担赔付的法律责任。

伊春空难一周后，河南航空有限公司迅速公布了事故遇难旅客赔偿标准，每位遇难旅客赔偿总额为96万元。然而，方案公布第二天，在伊春空难善后处理小组的驻地──伊春市体育局门前就聚集了120多名遇难者家属。这些人聚集在此地不是为了悼念遇难的亲属，而是为了表示对空难事故遇难旅客赔偿方案的不满。

几位遇难者家属告诉《中国经营报》记者，他们对这样的赔偿方案无法接受。原因在于，一是，对于赔偿额度不满。二是，在空难事故调查结果尚未公布，有关事故原因、责任人如何处理等等问题没有定论前，航空公司提前拟定的赔偿方案让遇难者家属无法接受。此外，赔偿方案中的免责条款也让遇难者家属无法接受。该免责条款规定，遇难者家属在签订赔偿协议之后，不能再对航空公司及其子公司提出任何诉求。

经过交涉后，负责伊春空难善后的深圳航空公司副总裁宋向阳出面与遇难者家属沟通，遇难者家属的要求主要为两项：一是提高赔偿金额；二是删除赔偿方案中的免责条款。

目前，深圳航空方面对此事仍没有实质性答复。

付钱不负责？

在中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮看来，伊春空难的赔偿方案是一种“付钱不负责”的表现。“每一次空难赔偿时，航空公司都会强迫遇难者亲属签订一份航空公司免责的承诺书，否则就无法领取到这笔生命换来的钱。这次也没有例外，而且是有过之无不及。”张起淮说。

促使航空公司做出上述举动的原因的确是为了减轻责任。根据《民用航空法》（以下简称《民航法》）的规定，空难事故责任理赔因航空公司是否有过错而不同。在航空公司没有责任的情况下，按照2006年中国民用航空总局颁布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》（以下简称《赔偿规定》）中赔偿标准进行限额赔偿。但如果航空公司有过错，就不适用于最高限额的赔偿方式，而应该适用《民航法》第132条。

《民航法》第132条规定：经证明，航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人无权援用本法第128条、第129条有关赔偿责任限制的规定。这意味着，航空公司要为此承担无限责任，不能援引《赔偿规定》进行限额赔偿。这无疑会大大增加航空公司的经济负担。

代理了包头空难诉讼的郝俊波律师认为，赔偿方案中的免责条款对于遇难者家属极为不公平，这意味着他们放弃了诉讼索赔的权利。包头空难后，由于部分遇难者家属不了解法律，在匆忙之中签订了协议。结果，对其在日后的索赔诉讼中造成极大的被动。

“根据国际惯例，空难发生后一般会先给予家属一定的经济补偿，但最终的赔偿方案要等到事故责任调查清楚后，根据责任情况确定。所以，伊春空难最终赔偿额应等调查报告出炉后确定。”张起淮说。

由于空难事故调查涉及飞机的制造商、运营商、运行人、维修空管等诸多环节。调查将会耗费比较长的时间。目前，调查结果尚未公布。

郝俊波律师认为，一旦事故调查组宣布此次空难为责任事故，航空公司不但会面临巨额的索赔，相关责任人还可能会承担刑事责任。

《刑法》第131条规定了重大飞行事故罪，如果航空人员违反规章制度，致使发生重大飞行事故，造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成飞机坠毁或者人员死亡的，处三年以上七年以下有期徒刑。同时，我国《民用航空器飞行事故等级标准》规定，死亡人数在40人及其以上者和航空器失踪为特别重大飞行事故。而目前，伊春空难遇难者已达42人，已经构成重大飞行事故罪的客观要件。

“伊春空难如果是一起责任事故，那么幸存的机长会不会成为中国首位因重大责任事故而被定罪的民航飞行员呢？让我们拭目以待。”郝俊波说。

赔偿标准和程序有待完善

遇难者和伤者的赔偿问题，往往是空难善后工作最难处理的环节，也是最容易引起纠纷的环节。中国民航干部管理学院航空运输与航空法研究中心主任董念清认为，空难赔偿标准是与我国经济的发展紧密相关的。公众对空难赔偿数字过低的指责已经反映出公众对现行民航法律制度的不满意，提高赔偿数额在一定程度上，可以更好的解决空难赔偿问题。

据一位参与《民航法》起草工作的专家介绍，在起草过程中大多数意见认为，空难赔偿标准，应当在《民航法》中加以确定。但是，《民航法》自1996年3月1日起实施后的第十个年头，“国务院民用航空主管部门”——民航总局才制定出了《赔偿规定》。这份赔偿标准将国内航空运输承运人赔偿责任限额定为40万元。“对40万元限额，在制定时我就提出过赔偿标准低，没有反映实际生活水平的增长，没有体现航空乘客，高消费、高支出，应得到高回报和高赔偿，更没有与国际航空运输赔偿标准接轨等意见。”张起淮说。

赔偿程序方面的法规缺失也是导致空难赔偿纠纷的重要原因。对于空难理赔，国际上通行做法是，先善后，在事故查明之前，不会进入赔偿阶段。因为事故的责任将决定着赔偿数额。而我国在空难的处理程序上，仅在《民用航空器飞行事故调查规定》中对调查事故的原因进行了规定，而对赔偿程序没有立法予以规范，由此往往分不清善后和赔偿两个阶段，将善后处理和赔偿工作同时进行。

张起淮认为，从国际惯例看，民航事故的善后处理，一般都由政府参与并起到主导作用。其目的是为了查清事故原因，并对可能存在的隐患进行强制性排除。而一旦善后调查工作完成，政府就会马上退出，由航空公司与乘客和地面第三人就赔偿进行民事协商。

“这一套制度没有在我国得到执行，从现在我国发生的几起空难的赔偿看，由于赔偿办法不规范，不统一，空难赔偿的进度和获赔偿者的满意程度都已经受到直接影响，有的甚至还引发出新的其他纠纷。”张起淮说。

链接

包头空难赔偿至今未结

2004年11月21日，东方航空[7.65 1.59%]公司（以下简称东方航空）的一架班机在包头飞往上海的途中坠毁，造成55人遇难。此后，由于对空难赔偿方案不满，包头空难中的部分遇难者的家属提起索赔诉讼。由于索赔案在国内长时间无法立案，2005年8月17日，包头空难家属委托律师在美国法院起诉东方航空、飞机制造商加拿大庞巴迪公司和飞机发动机制造商美国GE公司。美国加州高等法院根据“长臂管辖”原则受理了此案。

案件审理过程中，美国法官认为，依据“方便管辖原则”，此案最合适管辖的法院为中国法院。2007年7月5日，据此美国加州高等法院发出了《中止诉讼指令》。由此，官司由大洋彼岸又回到了中国大陆。2007年11月22日，受包头空难部分家属向北京市第二中级人民法院（以下简称北京二中院）提起民事赔偿诉讼。2009年8月10日，北京市二中院正式受理此案，时至今日此案尚未审理完结。据包头空难部分家属的代理律师郝俊波介绍，法院受理此案后一直在积极争取调解，但是原被告由于意见分歧较大调解未果。