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去年6月民航总局相继批准三家民营航空公司筹建，至今已过一年。筹建进展如何？
记者就此进行了采访。其中奥凯航空3月11日已经顺利实现首航，拉开了民营航空的序幕，鹰联航空下月底可以实现首飞，春秋航空则是年内有望。此外，通过收购股权形式，民营企业代替国有股成为深圳航空的最大股东。
首家获准筹建的鹰联航空，筹备工作已届完成，6月中旬，鹰联引进的首架飞机空客A320将抵达双流机场。目前正在等待民航总局运营许可和航线经营许可的最后审批。该公司预计，如果不出意外，下月底可以实现首飞。
上海春秋航空筹备工作已进入最后的法定程序，日前向民航总局申请经营许可证。正在全球范围内招聘飞行员，开通航线所需的10名飞行员目前已经全部到位。计划今年内引进3架空客A320，初步拟定开通的航线为成都、昆明、北京、海口四个城市。
飞行员资源奇缺
与已经翱翔蓝天的奥凯航空相比，鹰联、春秋两家公司普遍推迟飞行，成都鹰联航空公司原定于去年年底开飞，已将其首飞日期延后到了7月；上海春秋航空原定首航时间是今年上半年，最近顺延到了下半年；天津奥凯今年3月率先开航也是经过了两次顺延。
其原因一是普遍遇到了飞行员转会的烦恼；二是廉价发展战略调整。
为了短期内实现开航，多数航空公司都会选择向其他航空公司挖飞行员的方式，这样做，不仅要向飞行员支付比其他航空公司更丰厚的薪酬，同时还要承担部分官司审理下来的赔偿金。
据了解，飞行员“转会费”价码最高已到了800万元。春秋航空公司为去年从东航跳槽的两名飞行员支付的赔偿金是800万元，为了保证首航必需的飞行员10名，估计赔偿不少于4000万元。最早起飞的奥凯航空，其14名飞行员是从新华航空“挖”来的，新华方面开出的“转会费”是每人165万元。
不过，随着民航总局即将出台相关措施，明确“转会”费用标准，解决飞行员流动问题。目前，鹰联的这方面的问题已经基本解决。签约飞行员已有20多名，主要从国内其它航空公司而来。鹰联还准备招收10名外籍飞行员，目前已与两名美籍飞行员谈妥。今后将吸收从学院毕业和空军退役的飞行人才。
放弃廉价与支线
在经营发展战略方面，鹰联最初打算专营支线，鹰联发现支线航空市场在国内还是一个空白，所以计划以支线为主打航线，但后来调研后发现，国内市场环境并不适合支线：比如占航行成本很大比例的机场起降费，对干线支线大小飞机的收费标准，没有明显的差别；其次支线飞机的进口税率反倒比干线飞机高，等等。因此，鹰联综合考虑后，决定先开通2个小时航程以上的中长航线，等待时机成熟后再考虑开通支线航班。
春秋航空从一开始，就宣称要做“低成本”：包括减少工作环节、充分发挥人的能动性，例如减少每架飞机的维护人数等；在售票环节，不进入民航总局的售票系统，而是利用母公司春秋国旅现有销售系统售机票以降低运营成本，而且母公司可以提供足够多的客源。但是，从先行者奥凯航空的情况来看，廉价航空并不是容易的。
奥凯公司董事长兼总裁刘捷音曾分析说，“除了民航总局对机票价格的限制外，飞机进口关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80％，而我们公司能够控制的成本仅在20％，这也是票价难以大幅降低的原因。在目前的政策环境下，廉价航空公司很难产生。要实现低成本运营，在机场、油料、空管等许多方面还需要一系列配套政策。”中国至少要过3年到5年才能出现真正的廉价航空公司。 (责任编辑：admin) |
