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2011年起，中国部分支线航班旅客减少支出10元钱。显然，“十块钱”不会带来多大的市场效应，但是支线航空要与铁路、道路客运竞争，就必须“十块钱十块钱”地提升竞争力，才能——我要飞得更高

从航空补贴，到中小机场补贴，支线航空近年来备受国家帮扶，然而，效果始终不明显。财政部昨日再次发文加大对支线航空的扶植力度。根据通知，1月1日及以后购买支线飞机执飞的支线航班机票，免缴机场管理建设费，其他机场管理建设费征收标准保持不变。然而，少收了十元钱真的能让支线航空飞得更好更高吗？

少收十元力度太小

根据《关于机场管理建设费和旅游发展基金政策等有关问题的通知》，免缴机场建设费的支线飞机执行的航班涉及航线844条，连接29个省(区)的129个机场。其中，中西部省份占64%，年旅客吞吐量在200万人次以下的中小机场占71%，预计每年将有近1000万旅客从中受惠。

在本次免征机场建设费之列的奥凯航空副总裁刘捷音算了一笔账：“我们平均每小时运营成本是1.4万元。以支线机场每人10元机场建设费计算，50座的支线飞机，每小时能节约500元成本。如果按年累计免收这部分费用，对于航空公司成本节约非常可观。”

值得注意的是，本次免征标准的重点在于，必须用新舟60、CRJ200等8种“支线飞机”执飞的支线机场和支线航线，而非单纯以“支线机场”作为免征标准。

“力度不够。”对此，新加坡开锐管理咨询的分析师李一可评价，目前大量连接支线机场的航班，均使用A320与737等飞机执飞，将受惠范围限定为8种支线飞机，尽管可以起到鼓励乘客搭乘支线飞机的作用，但也意味着支线机场受惠程度不高。

一位机场集团的高级经济师则指出，“在这8种机型里，除了新舟60稍好，其他7种机型的运营成本都过高。”

该人士对于通过减免机场建设费，从而降低机票价格，吸引更多乘客使用支线机场的设想亦有保留。“对于乘客而言，10元/人的建设费不是大钱，免征意义不大，机场设施与航线便利才是他们关心的。”他指出，与大型干线机场相比，小型规模的支线机场在资金、人力上都不具运营优势。“机场建设费对支线机场而言就是杯水车薪。”

一位机场人士则认为：“政策对那些将机场建设费部分列为收入、运营支线飞机的机场影响比较大。对那些未运营支线飞机的机场影响不大。”

昨日《通知》指出，将继续保留首都机场、白云机场和美兰机场三家上市机场以机场管理建设费安排补贴作为企业收入的政策。其他机场收取的机场建设费，都属于国家财政收入，50%作为国家投入拨给地方机场使用。

中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮昨日在接受《国际金融报》记者采访时指出，除了政府扶持外，支线航空要想获得更好的发展，也应该在支线机场布局、严格审批标准、确保质量等方面加以改善。

冲击高铁干线盲点

事实上，与世界上其他成熟的航空市场相比，中国的支线航空尚处于起步阶段。支线航空存在着市场供需不平衡；现有航班频率、客流量不平衡；现有国内航线布局不平衡；国内机场利用率不平衡等问题。

除了自身的问题之外，中国民航过于“青睐”干线航空，导致干支线发展不平衡，以及高速铁路的飞速发展显然也对航空业造成了很大的冲击。

“ 对所有航空公司来说，北京、上海航线都是‘黄金线路’。”山东航空营销委总经理马晓丽说，但随着今年京沪高铁的投入使用，这一黄金线路还能保持多少市场占有率仍存疑。

民航业内人士庞冲分析，高铁的冲击更多会集中在干线市场，民航赖以生存的客户是中高端商务客人，而这恰恰也是高铁的主体旅客，双方竞争肯定非常激烈。在这种情况下，民航大力开发支线航空市场，不失为一种明智的选择。

“民航在应对高铁挑战之时，支线航空都是十分重要甚至是足以决定成败的关键。毕竟，高铁不可能修到每一条支线上。”庞冲说。

张起淮认为，“高铁的发展，对民航是一种良性的刺激，会使航空票价更低。而航空的优势却很难被高铁替代，高铁可以弥补不足，但其再快，也满足不了现在交通的需要。尤其对于一些地理条件不好的地区而言，建设铁路的成本可能会高于建设支线机场，支线航空的优势便显现出来。”