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安全专家和监管部门长期以来一直关注飞行员因疲劳、加班或明显困乏可能造成的危险。但财务吃紧的航空公司希望从飞行员身上挤出更多的生产率，因此，这个问题变得越来越严重了。按多数指标衡量，飞行员现在每月的飞行时间和飞行计划的繁忙程度超过了2001年以来的任何时期。

　　有不少大航空公司都是在破产或面临破产威胁时签订的新劳动协议，由此许多飞行员每月都要额外再飞行10或15小时，逼近美国航空管理局（Federal Aviation Administration，简称“FAA”）允许的每月最多飞行100小时的极限。这还不包括滞留或执行地勤任务的时间。

　　表面看来比较容易管理的航班计划往往没有考虑到风暴、空中交通拥堵或其他可能的延误，这些因素也会令本已过长的工作时间变得更长。根据政府最新统计数字，7月份，美国19家航空公司中平均有四分之一的航班晚点15分钟以上。飞行员称，一些航空公司给飞越大西洋的航线安排8小时或略低于8小时的飞行时间（这是FAA规定的每天最长飞行时间），但实际飞行经常需要更长时间。他们这样做就不必花钱额外聘用飞行员了。

　　现在，飞行员和安全专家正在对FAA逐步施加压力，要求修改上世纪60年代以来基本没有变过的休息和飞行安排规定。批评人士称，这些规定已不能反映现状，是建立在过时的科学理论之上的，忽略了休息不足所产生累积效应的最新睡眠研究成果。在今年初的听证会上，美国全国运输安全委员会（National Transportation Safety Board）的一些成员和员工对美国在解决飞行员疲劳方面可能会落后于其他国家表示担忧。

　　曾担任试飞员、为飞行员团体提供咨询的疲劳问题专家彼得·迪米特利（Peter Demitry）说，在连续工作12小时之后（包括机上机下），出错率会大幅上升，自负感增加，沟通受到损害。科学家目前正在研究的一个疲劳症状是“微睡”，即飞行员虽然眼睛睁着，但却有几秒钟甚至1分钟的反应迟钝。

　　美国全国运输安全委员会将飞行员疲劳列为十大急需改进的安全问题之一。该委员会称，自1990年以来，美国航空企业至少有10起事故和260人的死亡同疲劳有关。近年来飞行员工会和机密的联邦安全数据库还接到了数百起紧急状况报告。同疲劳有关的失误包括飞行员起飞前忘记放下襟翼，在空中无意关闭发动机、在最后关头找不到飞机位置轨迹等。在其中几起事例中，飞行员在驾驶时打起了瞌睡。

　　航空公司管理人员表示，它们自己的内部程序有助于克服疲劳，也允许飞行员在感到不安全时停飞。总体而言，美国航空公司的飞行事故处于历史低点，上一次宽体客机坠毁事件是在近7年前。代表大型航空公司的行业组织航空运输协会（Air Transport Association）的发言人大卫·卡斯托维特（David Castelveter）说，新规定需要根据确切的研究结果作出，不能听信传闻。不能单纯因为飞机延误或飞行员工作时间长于预期就改变规定。

　　但批评人士称，有必要制定新规定防止今年2月份出现的那类事故。当时廉价航空公司Go!从夏威夷州火奴鲁鲁飞往该州希洛的一个航班在飞越毛伊岛时遇到了严重的问题：两名飞行员都睡着了。

　　这架庞巴迪（Bombardier）支线飞机载着40名乘客在21,000英尺的高度飞行，快到上午10点时，飞行员已经有18分钟没有对空管员焦急的吼叫做出反应。飞机飞过目的地，经过夏威夷的一个大岛，向太平洋东南飞去。美国全国运输安全委员会称，在飞过目的地26海里后，飞行员终于反应过来，调转飞机并最终安全降落。

　　对于此次事故还没有发布官方报告。安全委员会在敦促FAA和航空公司更密切关注飞行员疲劳的信中称，两位飞行员当天早上已经工作了4个半小时，当时是他们第三天执行需要连续早起和进行多次短途飞行的任务。这封信得出结论称，两位飞行员“无意中睡着了”。目前这两人已离开了这家公司。

　　Go!是Mesa Air Group Inc.的子公司。目前该公司正在接受安全委员会的调查。公司对此次事故不予置评，也未透露两位飞行员的姓名。(责任编辑：admin)