中国航空法律服务中心

　　近期国内发生了数起旅客在机上发表“辱乘”言论而被机长以“飞行安全”为由拒载的新闻，坊间反响不一，多对机长的这一举动表示支持和理解。这表明，“飞行安全”无法试错这一观念已经深入人心，“辱乘”被拒载实属旅客咎由自取，这也同时表明，这世界还是明事理的人占绝大多数。不过令人遗憾的是，虽然大家都接受了这一观念，但是对“飞行安全”的理解，仍然是莫衷一是。由于存在这种理解上的歧义，因此，“辱乘”旅客被拒载后才会有激烈的的争论，业界尤其是基层的服务人员扬眉吐气，认为正义终于得到伸张，而媒体则以怀疑的目光扫视拒载决定，试图从其中嗅出些滥权的味道来。

　　其实，理解了“飞行安全”的含义，很多分歧完全是可以迎刃而解的。

　　安全，也就是无危险。飞行安全，也就是指民用航空器在飞行中处于一种无危险的状态。具体来讲，就是指航空器在运行过程中，不出现由于航空器质量和飞行机组操控原因以及其他各种原因而造成航空器上人员伤亡和航空器损坏事件。航空安全是个复杂的系统，航空器运行的风险从某种意义上讲的确高于其他交通工具。而在影响飞行安全的各种因素中，人为因素占主要，人的不安全行为又是人为因素中的重头，这也是统计分析了大量的飞行事故后得出的结论。

　　那么，旅客“辱乘”言论是否构成妨碍或危及“飞行安全”呢？答案自然是肯定的。

　　旅客们应该明白的是，消费的是航空服务，而不是服务者的尊严！更何况从理论上讲，任何一种优质服务都不应包括任何践踏尊严的的内容。“辱乘”言论是一种人身侮辱行为，辱及机组人员之外，直接扰乱了客舱秩序。不客气地说，此类行为是一种非法干扰行为，有此类行为的旅客属于“不轨旅客”。“不轨旅客”的非法干扰行为，没有任何可供原谅的理由，根本原因就是这种非法干扰行为能够直接或间接影响到飞行人员对民用航空器的操控，而这种影响毫无疑问是负面的、消极的，不但不能提高飞行安全裕度，反而是在事故致因中增加人为因素比重，使得事故的发生可能性增加。墨菲定律认为，如果任何事物能够发生差错，这种差错总是会发生的。那么，对这种非法干扰行为，我们不能再以牺牲安全的代价来迁就，零容忍是必要的，也是必需的。

　　飞机作为一种特殊的交通工具，对“飞行安全”的风险判断不是一般的乘客所能作出的，必须要有一个权威人士做出权威决断。根据相关立法精神，飞行中的机组享有法定的技术安全权、商业利益权和治安权，比如民用航空法第四十六条规定：“对于任何破坏民用航空器、扰乱民用航空器内秩序、危害民用航空器所载人员或者财产安全以及其他危及飞行安全的行为，在保证安全的前提下，机长有权采取必要的适当措施。”此外在治安管理处罚法、民航安保条例中，都有类似的授权性条款。因此有了法律法规的授权，再加上机长本身所具有的能力和技术，机长所做出的基于飞行安全的拒载选择必然是权威的，不允质疑的。机长为了保证航行安全和机上良好秩序与纪律所依法拥有的权力，通常均是授权机组人员代为行使的。机长的拒载决定是机长为了保证飞机或旅客的安全所下达的合法的具有强制性的命令，类似于做出了一个具有公定力的行政行为，拒载决定一旦正式作出，就应被推定为合法有效，机上人员必须执行。这种拒载类似于交警处罚闯红灯者，闯红灯者否认自己闯红灯而诉诸法律时，除非车主能够提供证据推翻交警对其闯红灯的举证，否则法院一定适用“警察证言优先”规则来判案。同理，如果“辱乘”的旅客能够拿出证据证明其非法干扰行为是一种对飞行安全无害的行为，相信机长肯定不敢作出拒载决定。

　　那么既然机长做出拒载决定，这个决定是否有滥权嫌疑呢？由于有法律法规的授权，机长基于飞行安全做出拒载决定程序上是合法的，但是否合理适度，由于立场的不同，看法分歧很大。坦率地说，飞行安全是一种状态，也是一种判断，还是一种结果，或者最有可能是一种状态和结果的判断。虽然所有人都有自行评估飞行安全风险的自由，但是起决定性作用的风险评估结果还是出自机长，机长根据经验和现实情况，判断行为人所实施的行为存在危险，这种风险评估必然要在尽可能短的时间内做出。考虑到本次航班是公共运输航班，而承运人是公共航空运输企业，在对“辱乘”旅客因被拒载后遭受的权益损失结果和机上大多数旅客的权益得到维护及飞行安全得到保障的结果进行权衡比较后，机长完全可以做出正确的选择，个别旅客的权利实施必须在不妨害其他旅客的权利自由的前提下进行，这也是宪法所保护的公民的基本权利和自由的现实体现。因此，机长为了机上全体人员和航空器的安全而做出的决定完全具有正当性、合法性和合理性，是切实维护了绝大多数旅客的合法权益，并没有超出合理的范围，既非滥权，也不是小题大做，应该得到支持。

　　理解了这些常识性的东西，就能够理解“辱乘”旅客的不智是多么的幼稚，至于“飞行安全”的话语权，还是留给专业人士吧，对他们的职业操守我们还是应该有基本的信任的。