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在强硬对待罢工的维修工工会的同时，美国第四大航空公司——西北航空公司（Northwest Airline）变本加厉，表示将大规模外包空乘服务工作以向工会施压，获取更多让步。这股新的外包风有可能会在美国的航空业界引发新一波大规模的外包潮。用一位接受《华盛顿观察》周刊采访的西北航空公司空乘人员的话说：“谁知道这阵‘西北风’吹到哪里才能停呢”？
西北航空公司“修理”维修工工会
近年来，面对运营成本极低的低价航空公司咄咄逼人的攻势，控制美国国内航空客运市场75%份额的几大航空公司在竞争中一再溃败。从2001年到2004年，美国航空业共亏损320亿美元，预计2005年的亏损将达90至100亿美元。除商业模式不同，相对较高的工资水平和巨额的养老金负担是这几家老牌航空公司的运营成本居高不下的重要原因。自去年以来的油价暴涨给困境中的航空公司雪上加霜，卡特里娜飓风更是将油价一阵风吹上了天。西北航空公司今年的燃油开支估计将达33亿美元，远高于去年和前年22亿和16亿美元的数字。
对于在漩涡中苦苦挣扎的美国大航空公司来说，申请破产保护是他们最后的救命稻草。美国《破产法》第11章允许困境中的企业通过申请破产保护进行重组来恢复正常。而对航空公司来说，破产保护的“杀手锏”是破产法规中第1113条款，其规定公司可向法庭申请废止原劳动合同，并重新制定对公司有利的新合同。该条款常在公司与工会的谈判中被公司当做最后通牒来逼工会让步。2005年9月14日，西北航空公司申请破产保护。西北航空公司称，为降低其在美国航空业中最高的劳动力成本，将实行一项总额为14亿美元，包括减薪、新用工制度、新医疗保险、减少休假和增加外包等内容在内的成本削减计划。
西北航空公司的4千400名维修工在工会的组织下开始罢工。早就准备背水一战的资方采取了非同寻常的强硬手段。在罢工开始后的在首轮谈判中，公司提出为工会成员保留4千400个职位中的2,750个，并向离职员工支付相当于半年工资的遣散费。在工会拒绝该提议后，公司迅速以低于工会成员的待遇雇用了1,200名临时工来确保航班正常运行，同时，将部分工作外包出去。在9月份进行的下一轮谈判中，公司提出只保留1080个职位和支付相当于四个月工资的遣散费。当提议再次被工会拒绝后，公司开始“动真格的”，用对自己更有利的新劳动合同正式录用临时工500名。
在新一轮谈判中，西北航空公司再一次增加了对工会的打击力度，只同意保留500个职位和支付相当于四个月工资的遣散费。公司还在10月初使出“杀手锏”，向法庭提交了1113条款申请，称希望能够在11月16日的听证会前与除维修工工会外的其他工会，就总额9亿美元的成本削减计划达成协议，如到时未果，则由法庭宣布废止所有劳动合同。
“西北外包风”能吹多远？
1930年，美国联合航空公司雇用25岁的注册护士埃伦·丘奇（Ellen Church），标志着“空中小姐（stewardess ）”这一职业的诞生。70年代后期，为避免性别和年龄歧视，“空中乘务员（air attendant）”成为了该行业的正式号称。西北航空公司共雇有约9千800名空乘人员，全部是其独立的小工会组织——“职业空乘人员协会（Professional Flight Attendants Association，PFAA）”——的成员。空乘人员的平均年薪视工龄长短从1.95万到4.8万美元不等。此外，每次飞行按航线不同还有金额不等的其他收入。国际航班的待遇最好，工会规定工龄长的空乘能够优先获得这些“美差”。
如今，外包阴影已经开始笼罩在空乘人员的头上。西北航空公司计划将空乘人员的编制大幅压缩到880名，今后绝大部分空乘服务将外包出去。对于国际航班，西北航空公司计划将75%的跨大西洋和太平洋航班及所有往返于阿姆斯特丹和印度的航班空乘工作外包给非PFAA工会成员的“当地空乘人员”，同时减少亚洲航班上美国空乘的数量。对于国内航班，西北航空公司则希望将77～100个座位的机型内的空乘工作与PFAA的工龄排序脱钩。
在PFAA工会成员中，40岁以下的只占全员总数的30%，有16年以上工龄占52%，因此，降低工龄待遇和国际航班外包将对他们造成极大的冲击。工会估计仅外包一项就将导致2,600名工会成员“下岗”。但是在担心的同时，工会也很无奈。PFAA工会的主席盖伊·米克（Guy D.Meek）说：“从上个月西北航空公司进入破产保护以来，我们就等着这样的事情发生”。对于西北航空公司在10月12日向法庭提出的1113条款动议，工会表示感到“遗憾，但不惊讶”。
一位不愿意公开全名的，已在西北航空公司工作多年的空乘人员戴维（David）在对《华盛顿观察》周刊谈到自己的前途时忧心忡忡，但又无可奈何。再工作不到两年就可以按公司规定领到退休金的戴维说：“整个行业就是这样，谁都不希望这一天到来，但谁都知道这一天早晚会来，还好我对此早有准备。”
工会称将继续与公司谈判，希望能在11月16日前达成一个令劳资双方均满意的公平合理的协议。米克说：“我们希望与西北航空公司共度破产难关，但我们同时也有责任保证协议体现员工们的价值和飞行安全，并考虑员工在艰难时期的利益。”同时，工会认为空乘的劳动力成本在公司运营成本中只占6.6%，而西北航空公司管理层未能对油价进行适当的风险规避才是公司亏损的最大原因。例如，西北航空公司购入燃油的94%要按昂贵的市场价支付，而在美国航空业连年盈利的美国西南航空公司只需为15%的燃油需求付市场价。
对空乘工会的大规模外包标志着在申请破产保护后，西北航空公司进一步向“虚拟航空公司”的方向发展。虽然已有航空公司在新并购的国际航线上有限雇用工资较低的外国空乘人员，但还没有公司能够将这些一向留给资历最久的空乘人员的美差夺走。如果西北航空公司的空乘外包计划实行成功的话，面临同样问题的其他各大美国航空公司很可能会随之效仿，以免在生死攸关的竞争中吃亏。
PFAA工会的助理合理主管鲍勃·克拉伯（Bob Krabbe）说：“除了我们自己的工作以外，我们还将考虑事态可能会在航空业造成的连锁反应。”美国最大的工会组织产联－劳联（AFL-CIO）旗下的空乘工会（Association of Flight Attendants，AFA）拥有4万6千名成员，该工会的国际主席帕特·弗兰德（Pat Friend）也说：“西北航空公司的情况有可能会给美国所有的空乘人员带来灾难性的影响……在目前航空业面临的困难中，我们现在看到的是，这样的计划就象是恶疾一样从一家航空公司传染到其它航空公司。”
此前，西北航空公司已从飞行员、管理人员、空乘人员等工会获得了总额达3亿美元的薪资让步，其中包括从空乘工会获得的1.43亿美元。而公司在进入破产保护后的强硬态度也使一些工会的立场开始进一步软化，如维修工工会就曾一度计划对公司的新提议进行表决。但在这场斗争中取得初步胜利的公司却得势不饶人，希望能一鼓作气获取更大的利益。在申请破产保护前，公司又将空乘工会的让步金额加至1.95亿美元，提出了以此为目标的包括全体空乘人员减薪17%，在破产保护期内再减薪5%，并增加最高工作时间，降低医疗保险，工作外包等一系列计划。 (责任编辑：李娜) |
