中国航空法律服务中心

　编者按：金融危机过后，中国的航空业者们试图借回暖之际重组并购，换取下一轮经济起飞时的“登机牌”。先有东上合并，再有国航与深航的重组，中国的航空业出现了三足鼎立的垄断格局。从今年起，国航、东航、南航三大航空公司主营业务均取得大幅增长。对于航空业这场空前的繁荣景象是否有望可持续，业内人士提出了不同看法。多家券商普遍认为，2010年并非行业顶点，繁荣景象有望延续。但是空域紧张、航班延误、以及高铁抢食也都在陆续上演，航空业的前途如何？空铁联运还有多远？为此，本报记者对中国的航空业进行了盘点，意在为投资者提供一些有价值的观点。

　　这是一个最好的时代，也是暗潮汹涌的时代。

　　中国的航空业从未像今年一样飞速增长。2008年经历金融危机低谷之后，从去年开始航空公司便已经开始普遍盈利，但是大多利润来自民航局返还基础建设基金以及航油套保，主营业务仍然处于亏损状态。然而，从今年起，三大航空公司主营业务均取得大幅增长。

　　最新的报表显示，三大航净利润增长幅度都在10倍以上。国内国际航线继续量价齐升，1-10月份，行业客座率水平持续位于近五年的最高水平，此外，人民币升值、消费升级等等有利因素的影响下，中国航空业的快速增长远未结束。

　　然而，这同样也是暗潮汹涌的一年。高铁抢占市场、伊春空难、延误事件高发，各种矛盾在市场高速成长中相互交织。

民航业格局走向寡头

　　2010注定将是世界民航史中浓墨重彩的一年。这一年，全球民航业排名数度更替，世界民航利益中心正在更迭的漩涡中激荡。中国的航空业者们也试图以回暖之际频频重组并购，换取下一轮经济起飞时的“登机牌”。

　　由于受金融危机和套保损失的影响，2008年，国航、南航、东航三家上市公司合计亏损高达278亿元，震惊了市场，也引起国资委和民航局的高度重视，当年12月11日，民航局即出台了十项措施帮助航空企业应对经济危机。

　　随后为了解决三大航负债率濒临或超过100%，盈利能力每况愈下的窘境，国资委对三大航注资共计150亿元。

　　金融危机期间，不仅受制于外部环境，国内民航业竞争也日趋恶化，近两年间，东航与上航重组、国航与深航重组，使得国内民航业格局最终走向寡头竞争。

　　2009年6月份完成的“东上”重组，可谓是中国航空业重组的样本，经过数月的腾挪和布局，完成东航上航联合重组后的新东航开始走向“深水区”。

　　东航与上航合并完成后，空中乘务员与地面服务团队出现了岗位重复现象，近日，据消息人士表示，此次东航人事重组，正与此有关。一个涉及800名员工的瘦身计划，将刚刚结束世博运输任务的东方航空推向了风口浪尖。在东航共计1600余人的机关岗位中，将有一半员工被转至一线岗位。

　　此前，东方航空董事长刘绍勇曾经公开表示，东航员工总数达到4.6万人，几乎是国航2.4万人的一倍。衡量航空公司优劣的一个指标是“人机比”，东航的人机比位居三大航之末，人员调整成为必然。

　　但是人员调整永远是国企最敏感的话题。中国民航管理干部学院副教授邹建军认为，“要进行资源整合，这是肯定要做的。第一步是合并，随后就要解决效率的问题，保证资源配置的高效，其中的核心就是人力资源的高效配置。”

　　民航业走向寡头竞争的过程也是“大鱼吃小鱼”，不断兼并的过程。金融危机后，除了东上合并，还有国航对东星航空及深圳航空的收购。2009年，国航零收购破产的湖北东星航空，从而收复了华中的重要航线资源，2010年3月，国航又以6.82亿元的价格收购深圳航空入主南方市场。

　　经过兼并重组，航空业三足鼎立的寡头垄断格局成型，不过，围绕三大航排名座次和市场份额的重组争夺仍在进行中。

民营航空艰难求生

　　三大航在市场中占据主导地位，民营航空与国有航空同场竞技，本已是夹缝中求生，现在更是前途渺茫。

　　8月24日22点左右，河南航空公司VD8387航班在黑龙江伊春机场降落时不幸失事，这一天，中国民航保持了5年之久的安全飞行纪录也戛然而止。

　　不仅如此，自“8·24”伊春空难后，河南政府急于与河南航空撇清关系的态度也提醒其他省市政府，航空业对区域经济发展确实有明显拉动作用，但也存在着投资风险大、支出大等问题。再加上“21+5”条新规中的趋紧态势，地方政府进入航空领域的热情大幅降温。

　　民航局近期发布《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理的通知》，在该文件中，民航局明确规定，今后航空公司申请设立子公司，其机队规模应达到50架以上且具有10年运营经验，此后每增加20架飞机，方可按规定条件申请增设1家子公司。航空公司机队规模达到20架以上方可设立1家分公司，此后每增加20架飞机方可按规定条件申请增设1家分公司。

　　上述规定对于民营航空来说太过苛刻了，除了国航、南航、东航以及海航这四大航空集团外，其他航空公司都很难符合设立分、子公司的条件。一位民营航空高管无奈的向记者表示，“这几乎把我们向异地扩张之路强行堵死。”

　　目前仍保持民营身份的春秋航空、奥凯航空、吉祥航空、华夏航空，已经变身国有的是成都航空（原鹰联航空）、河北航空（原东北航空），已经破产倒闭的是东星航空。尽管命运千差万别，但某种程度上都是幸运儿，它们曾在2003-2007年间的开放窗口中获得降生机会，但窗口在随后的几年中逐渐关闭，后来者已经基本没有机会。

　　2004年1月中国航空业向私人投资者打开大门，但时至今日，当国有航空公司进入史上最辉煌时期的时候，民营航空公司却掉到了地上。种种现象表明，要与国营航空一较高下、争得属于自己的天空，中国民营航空来还需克服一系列的困难。

2010年是否是繁荣顶点？

　　从低谷中走出的中国民航业进入到一个繁荣时代。

　　其实从2009年开始，航空公司便已经开始普遍盈利，但是大多利润来自民航局返还基础建设基金以及航油套保，主营业务仍然处于亏损状态，然而，从今年起，三大航空公司主营业务均取得大幅增长，甚至超过了2007年民航业最辉煌的时期。

　　截至今年前三季度，国航、东航、南航、海航四家航空公司合计净利润逾200亿元，远远超过2009年中国民航全行业122亿元的盈利水平。其中，南航实现净利润51.17亿元，同比增850%，东方航空前三季度净利润50.99亿元，同比增长326.11%，中国国航前三季度实现净利润98.60亿元，同比增长158.79%。

　　此前受全球金融危机影响，国际航线和货运航线2008年下半年以来持续下滑，成为拖累上半年行业盈利能力水平的重要因素。随着欧美经济逐渐显露复苏迹象，今年尤其是三季度以来，国际航空客运和货运市场开始走出低谷，逐步恢复。数据显示三季度国航国际航线客运周转量同比增长7.15%，货运也表现出色，三季度国航货运周转量同比增长5.26%，其中国际线货运扭转了上半年大幅度下滑20.50%局面，三季度恢复正增长，同比增2.51%。

　　四季度是航空业的传统淡季，但是今年10月份有世博会绽放最后的光芒，11月又有亚运会的盛事推动，这些无疑会带动今年四季度的航空运输同比大幅增长。

　　在消费升级的趋势下，中国航空业将逐步向大众化转移，快速成长趋势不变。2009年，中国人均乘机次数仅为0.17次，而日本和美国在同等水平下的人均乘机次数分别为0.24次和0.59次。存在如此大差距的一个重要原因是中国的人均可支配收入远低于同时期的美国和日本，随着中国经济转型，消费在国民收入中所占比重将逐步提高，航空业的消费属性将逐步显现。

　　国航、东航、南航、海航的多位高管都证实，今年航空公司国内国际航线载客均达到80%以上，并且已经成为常态，这在以往是不太可能发生的事情。

　　根据民航局的数据显示，今年10月民航运输总周转量达到48.99亿吨公里，同比增长20.2%。航空业人士承认，包括国内客运、国际客运以及货运，均在进入新一轮景气周期。这也让航空股今年整体走高。申银万国计算，今年航空股远远领先交运行业及大盘，超额收益58%。

　　对于航空业这场空前的繁荣景象是否有望延续，业内人士提出不同看法。包括国信证券等在内的多家券商普遍认为，2010年并非行业顶点，繁荣景象有望延续。不过，南航集团总经理、南航股份董事长司献民则认为，“今年我国航空市场确实经历了难得的发展机遇，但是不会年年如此。预计明年航空市场还将会有一定的增量，但是不会好于今年。”

航班延误何时休

　　虽然普遍认为，中国航空业长期仍然处于快速增长阶段，但与运输量大涨成反比的是，航空业今年航班延误情况空前严重。中国航空集团总经理孔栋认为，航班延误已经成为未来制约航空业发展的瓶颈。

　　大多数中国机场的旅客对航班延误都不陌生，但今年以来，情况正变得格外严重。航空大面积延误，旅客们滞留在机场候机大厅、甚至被关在舱门紧闭的飞机内在跑道上数小时，仍难以起飞；民航局在舆论重压下不得不由副局长接受采访公开作解释……

　　航班延误一向是民航界的一个难题，遭遇航班延误该如何索赔也是消费者面临的一个难题。

　　距2004年发布《航班延误经济补偿指导意见》至今6年，关于航班延误补偿一直没有新的统一规范。新规出台扑朔迷离，对于飞机延误赔偿“旧规”，标准各不相同。法律法规的不完善和监管机构的缺失，已使航空延误补偿陷入了一个尴尬的境地，面对航空公司参差不齐的补偿标准和执行力度，旅客的合法权益难以得到有效保障。

国内航班延误频发，究竟谁之过？

　　“航空公司是最不愿意航班延误的。”多位航空公司内部人士表示，这与航空公司大多已市场化运营有关，航空公司在保证安全的前提下，均有提高飞机周转率的动力，不愿延误空耗。

　　有相当部分的航班延误是由前一航班延误递延造成。“航班延误与航空公司的快速扩张有莫大关系。”一家中型航空公司的中层管理人员称。

　　随着民航业的快速发展，航空公司规模扩张和运力短缺，已成突出矛盾。但引进飞机数量又受限于飞行员数量，一个成熟飞行员的培养周期在五年到八年，短期内运力问题很难提升。民航局公布的数据显示，2009年，中国民航旅客运输量达2.3亿人次，同比增长19.7%，但是飞机起降架次为484.1万架次，同比增长为14.52%。简言之，航班增多，但飞机不够用。

　　8月23日，为了解决愈演愈烈的航班延误问题，民航局局长李家祥在接受新华社记者采访时表示，进一步要求航空公司必须预留总运力的2%作为备份运力，确保航班发生延误后能够有运力跟进采取补救措施。上述民营航空公司高管透露，对实力强大的大型国有航空公司来言，在前一个航班因其他原因发生延误时，使用备机减少延误尚可操作，但对于中小航空公司来说，这将是更加难以承受的成本压力。

　　之所以航班延误频发，民航局将其归咎于极端天气频发。但是，多位航空公司高管称，今年航班延误情况严重，真正的原因是不为外界所知的“流量控制”。

被束缚的天空

　　很多因航班延误不得不滞留在机场的乘客对于“流量控制”一词并不陌生。据统计，今年前五个月中，因“流量控制”导致的航班延误，平均比例在23.11%，高于因天气原因造成延误的21.72%的平均比例。

　　何为“流量控制”？简而言之，是中国民航的空管部门为保证安全，对单位时间内放飞飞机数量实行控制。这一名称频繁出现，明白无误地提示着以快速便捷为卖点的空中交通严重堵塞了。

　　这让中国方兴未艾的航空大国战略陷入尴尬境地。在流量和运力上，中国航空业目前位列世界前茅，被认为是最具发展前景的市场之一。截至2010年5月底，中国民航运输飞机达到1486架，按照发展需求预计，中国2015年在册运输飞机架数可达2600架，2020年将升至4360架。可是，如此拥堵的空中交通不免令人担心——中国是否能在未来安全有效地运营翻番增长的航空运力？

　　业界和研究机构人士普遍将症结指向民航空域不足，以及滞后于现实发展的空中管制体制。多年前，前民航总局局长杨元元就曾为此专门上书国务院，称“民航的发展受到空域的制约，希望改变一下体制”，但直至现在，这一体制仍坚如磐石。

　　在目前的空管体制下，中国可用空域仅有大约20%归民航使用，80%则归军航使用，且民航航线、时刻等审批亦须在空军备案。随着民航业的快速发展，飞机增速和跑道增速，已远远超过了民用空域增长的速度，民航扩容和空域使用规则亟待变更，但这种变更面临着国家层面上的军民协调机制的缺失，举步维艰。

　　由于中国民航流量迅猛发展，到2008年，曾有统计数字指出，中国“20%的空域飞了80%的飞行量”，凸显了民航流量增长与空域容量的矛盾。航路、航线拥堵也是民航空域紧张的突出表现。仍以珠三角空域为例，该地区是国内最繁忙的京广、沪广航路的汇聚点，但受航路容量的影响，京广、沪广航路经常发生流量控制。

　　关于民航空域资源的总量，至今并无公开数据，但来自民航系统的多位人士均指出，民用和军用空域资源大体“二八分账”。由于中国民航流量迅猛发展，到2008年，曾有统计数字指出，中国“20%的空域飞了80%的飞行量”，凸显了民航流量增长与空域容量的矛盾。

　　航路、航线拥堵也是民航空域紧张的突出表现。仍以珠三角空域为例，该地区是国内最繁忙的京广、沪广航路的汇聚点，但受航路容量的影响，京广、沪广航路经常发生流量控制。

　　空域紧张问题已经成为民航业不得不正面应对的时候了。

　　实际上，中国民航业脱胎于空军。军民分家后，空管体制改革也逐渐提上议事日程。但是，直到今天，民航在空管上的权限仍不能与军方平起平坐。比如航空公司申请新的高度层飞行，只有得到军队批准后，向民航局申请时刻才有意义。

　　在空域紧张的情况，大幅增加运力的可能性也相应下降，特别是在枢纽城市之间的航线，2010/2011冬春航季民航局下发的相关通知中明确提到，京沪、京广和沪广航线将不再增加航班密度，航空公司可调用大飞机执飞，解决目前部分时段运力紧张的问题。

　　分析人士指出，虽然空域改革被列入“十二五”规划，但是根本解决尚需时日，重点城市之间的航线在近两年仍将呈现空域资源紧张状态，相应航段有望继续维持较高的客座率水平。

低空领域革命

　　激活通用航空产业和改革空域管理体制，中国航空业并未坐以待毙。

　　11月14日，由国务院、中央军委联合签署的《关于深化低空空域管理改革的指导意见》（国发【2010】25号，下称《意见》）正式发布，这标志着中国长期以来严格的空域管制体制开始松动，也意味着中国的通用航空产业有了一个基本发展前提。

　　《意见》提出了至2020年的三个阶段改革目标，以及1000米以下空域划分办法。按照这份时间表倒推，通用航空相关的配套建设，从机场、航油、飞机引进政策，到维修、地面服务、人员培训、导航等多方面工作都将在近期陆续展开。

　　时隔两天，珠海航展召开，低空领域的开放成为当时最热点的话题。因此，在航展中，大量民间及国有资本对成立通航企业跃跃欲试。

　　通用航空与运输航空共称为“民航双翼”，指军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。

　　到2009年底，中国拥有通用飞机997架，通用航空机场70余个，直接从业人员8000多人。而美国2008年底这组数据分别是22.4万架、19990个、126万人。由于美国低空开放早，配套全，空中的士（airtaxi）相当普遍，以纽约到丹佛为例，搭乘空中的士的花费仅比搭乘出租车贵20%，时间却能节省一半以上。

　　新中国第一个通用航空队伍成立于1951年，主要开展农业灭虫和森林防火作业。但是长期以来受我国相对严格的空域监管以及通航机场政策限制，在我国通用航空需求长期处于被压制的状态，国内通航产业的发展缓慢。

　　业内人士表示，如果通用航空真正开放，就可以在不通公路的地方建立航空服务。但目前的情况是，直升机只能在城市周边飞行，在城市之间用小型飞机旅行还没有发生过。例如，租用四座直升机经营从凤凰到长沙的航线，企业的单程成本是1000多元，每个乘客的花费是几百元。

　　虽然《意见》的出台为我国通用航空业打开了一扇门，但是面临的障碍众多。

　　目前，民航局还没有开放个人购买飞机，无论是自用还是经营性都需要审批，此外，低空飞行需要经过从当地空军到北京空军总部的层层审批。

　　另外，在机场建设方面，目前也是一片空白，通航飞机必须在民航批准的机场起降。而在美国，私人机场建设是不需要政府批准的。并且，如果私人机场能够为其他飞机提供场地，还能获得政府补贴。除此之外，航油供应也是制约通航发展的主要障碍。

　　无论如何，中国通用航空业务已经开始改革，已经开始奔跑前进。

高铁抢食空铁联运还有多远

　　对于旅客而言，航班延误的持续将意味着出行方式的重新选择，这在大规模的高铁网络日渐铺开的今天，并不虚幻。

　　今年年初，亚洲最大的航空公司之一日本航空公司申请破产保护。其中高速铁路的竞争是引起其市场份额下降的关键因素之一。1956年日本的高速铁路建成，日航慢慢就退出了国内市场，变成了以国际市场为主的经营范围。亚洲如此，欧洲国家情况亦是如此。巴黎高速铁路启用后，曾抢走了航空市场20%的客源。

　　今年3月25日，受郑西高铁冲击，民航客座率下降，西安至郑州飞机航班被迫全部停飞。类似事情在上海至武汉，武汉至广州，北京至太原同样上演。今年3月参加“两会”时，东航董事长刘绍勇即表示，高铁冲击了国内60%以上的民航市场，将对民航形成直接的持久压力。

　　春秋航空曾经专门研究过高铁冲击航空的课题，发现1000公里、一个半小时以内航程的航线最易受到高速铁路的冲击，因为在这一航程，加上到机场和办票的时间，乘坐飞机的时间优势并不突出。

　　目前，高铁的规划图囊括了大部分民航盈利的商务航线。“‘四纵’是插在民航主体市场的4把利刃。”民航专家邱连中如此评说。“民航同高铁主要市场的重合仅构成潜在的对手关系，能否形成现实的竞争威胁还要看两者的相对竞争力：速度、价格、和时刻/频率。”

　　按航距分，中国民航800公里以下的市场规模占国内市场的32%，在这1/3的短航线上，如果加上机场的等候时间和地面交通时间，民航在速度上没有优势，基本上会是高铁的天下。

　　面对高铁吞噬“千里河山”的磅礴气势，国内航空公司已经开始考虑“化干戈为玉帛”。中国民用航空机场协会上书民航局，提出空铁联运、将铁路直接引进机场、建立综合交通枢纽为旅客提供无缝空铁联运服务等解决方案。

　　王建说，“高铁的快速发展不仅给航空公司带来压力，机场也同样受到威胁。而当无法战胜对手时，最好的办法就是与之联手。”但是也有专家提出，空铁联运有很多需要探讨的地方，比如成本压力，以及修铁路的土地规划等。

　　法国巴黎、德国法兰克福、丹麦阿姆斯特丹等枢纽机场成功实现了空铁联运梦想，国内民航界的空铁联运梦想，并非异想天开，而是有国外先例可循。比如法国巴黎、德国法兰克福、丹麦阿姆斯特丹等枢纽机场，不仅衔接城市轨道交通，而且还与欧洲高速铁路网衔接，由此而成为高速铁路网的枢纽站。

　　然而，国外的高铁直通机场其效益如何、其经验能否照搬？在我国，不仅高速列车无法开进机场，就是在铁路系统内连接老的铁路客站、为中转旅客提供便利，目前都没有做到。前者也许不划算，后者能做却不为。