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2006-03-17
在中国民航总局杨元元局长发表航权政策前，有报道指中国民航总局可能向香港开放某些城市的第五航权，但香港是中国的一部分，则“第五航权”之说并非以它的正统定义而言，估计那是同属中国的航空公司的香港航空公司行使第三、四航权，来往单一对口国家的航权。
应是行使第三、四航权
在杨元元局长发表航权政策前，有报道指中国民航总局可能向香港开放某些城市的第五航权，并将内地航空公司定位为主力发展内地航线，香港则主攻国际市场。观乎“十一五”之将港、澳、台归并在国家全盘的经济规划中，此说是空穴来风必有因。
但是既然说到香港主攻国际市场，而香港是中国的一部分，则“第五航权”之说并非以它的正统定义而言，因为在民用航空运输协议中，第五航权是指两个缔约国的一方的航空公司，在对方的国境与第三个国家的国境之间运载客货所行使的航权。报道所指，并不牵涉第三国。
估计报道所指的是给予香港的航空公司在内地的城市与外国的城市之间（例如上海与东京之间），运载客货的航权而言，那是同属中国的航空公司的香港航空公司行使第三、四航权，来往单一对口国家的航权。
那么将牵涉到民航总局根据《基本法》第132条与外国对口当局签订所需的民用航空运输协议，因为该第132条是这样规定的：“凡涉及中华人民共和国其他地区同其他国家和地区的往返并经停香港特别行政区的航班，和涉及香港特别行政区同其他国家和地区的往返并经停中华人民共和国其他地区航班的民用航空运输协定，由中央人民政府签订”。这样做也符合国家归并港、澳、台，全盘一起规划经济的原则。
逼使内地航空公司竞争求存
此外，既然说到内地的航空公司主力发展内地航线，则就算香港的航空公司获准在同一航班来回香港──上海──北京──东京这条航线（所谓串烧），也不会运载上海往北京或北京往上海这一段内地航线的客货。
亦有报章怀疑，内地向香港的航空公司开放这可谓“另类”的第五航权，是否内地当局“一厢情愿”。从逼使内地的航空公司发愤与外来航空公司竞争的角度看来，确有此意味：既然内地的航空公司老是不愿踏出国门去与外国的航空公司在国际线上竞争，那么就索性把外国的航空公司引进来内地，与内地的航空公司在国际线上竞争。毕竟同时亦有呼声，对美国的航空公司在我国多个城市开放第五航权，如同一航班来往洛杉矶──东京──上海──广州这条航线，在东京与上海，另东京与广州之间行使第五航权（但是没有上海与广州之间的国内航权）。
新加坡货运航空公司取得的新加坡经停厦门与南京往洛杉矶的航线，也是无权从厦门接载往南京卸下的货物，因为那是内地航权，它的第五航权，是分别从厦门与南京接载货物往洛杉矶的航权。回程亦然。
内地有意增加运力
此外，这样根据《基本法》第132条，例如与英国签订协议，亦会还给英资操控的国泰航空公司，以行走香港——北京/上海/厦门这些航线一个正当的名目，即它是伦敦经香港来往内地，这国际航线的尾段，运载的不是香港来往内地这内地航线的客货，而是运载英国来往内地的客货，只不过是经停香港而已。（航空公司的国籍，取决于操控者的国籍，而非注册地。）
事实上，对于中国工业出口，内地航空公司亦未能提供足够运力。就以2004年中美民航协议而言，美方指派的5家航空公司已提供了协议所赋予的、双方均等的运力（航班数目）的全部，但是对口的中方航空公司却只提供了一半。据闻4月份中美将举行民航会议，检讨落实这协议的进度，并且还是中方意欲增加运力，显然是中国的工业、货运、旅游与商业旅行，都有此需要。
国泰会否开办港沪航线是关键(责任编辑：admin) |
