中国航空法律服务中心

2007-04-07

　　2007年3月从华盛顿到北京航线的开通，每年将为美国联合航空公司带来2亿美元的收入，并为大华盛顿地区产生近4000个就业机会。据悉，美国联合航空公司经营的5条飞往中国的航线，每年赢利占到全部赢利的1/3。

　　美国联合航空公司、美国航空公司和美国大陆航空公司在竞标上各自花费百万美元以上，还动用了能够动用的所有政治资源。如美国航空公司甚至还试图游说总统布什出面声援。

　　在中美航线上，中国国内的一家主要运营商国航为了提升竞争力，斥资7亿元人民币，对所有国际航线客机的头等舱、公务舱进行全面升级。改造后“两舱”的一个座位价值一辆宝马。

　　中美航线因竞争主体增多也打价格战，中美往返机票价格经济舱曾跌破3000元人民币。通常，中美航线经济舱往返票价高达万元。

　　第一家开辟中美间不停站直飞航班的航空公司是美国联合航空公司，其于1986年进入中国，截至目前，美国联合航空公司是中美航线上最大的承运人。

　　被认为是“根本上重塑中美之间商业航空关系”的“里程碑式的协议”是2004年7月签署的为期6年的《中美扩展航空服务协议》。这给了美国航空大幅度进入中国航空市场的机会。

　　飞往中国的国际航线被认为是美国航空客运的“面包和黄油”。美国航空业咨询专家伯伊德认为，对于从事国际航线的航空公司来说，中国就像20年前的英国那么重要，而且它是全球航空市场中最后一个最重要的市场。

那一场航权之战

　　为了争夺一条中美航线，美国大陆航空公司、美国联合航空公司、美国西北航空公司和美国航空公司都使出了浑身解数

　　Robert是美国政府的一名官员，出于工作需要，他经常要往返于中国和美国的首都。今年3月之后，他的航空旅行发生了改变。

　　“以往我从华盛顿飞往北京，通常需要在芝加哥中转；航班紧张时甚至需要从韩国和日本中转。现在开通了华盛顿和北京直航后，我需要做的只是登机、睡觉、下飞机。飞行时间比以前节约了至少两个小时，我还有时间在到达北京机场后喝一杯咖啡。”

　　Robert也许不知道，这条航线是美国四大航空巨头酣战后的结果。在过去的一年中，为了争夺一条中美航线，美国大陆航空公司（以下简称“美大陆”）、美国联合航空公司（以下简称“美联航”）、美国西北航空公司（以下简称“美西北”）和美国航空公司（以下简称“美国航空”）都使出了浑身解数。

　　最终的结果是美联航取胜。

航权赋予的希望

　　故事还要从头儿说起。

　　对于外籍航空公司来说，进入中国的航空市场需要一张特殊的“通行证”，这张证书必须由国与国之间协商签订，即所谓的“航权协议”。协议将规定进入两国的航空公司数量、航班数量及落地城市等内容。

　　2004年，中美之间签署了被称为“里程碑”的《中美民航运输协定》。根据协议，到2010年，经营中美航线的航空公司数量将由原来的各自4家增加到各自9家。

　　不消说，美籍航空公司对这份协议欣喜若狂，因为中国飞速增长的航空市场早已被它们觊觎已久。在协议签订后的两年时间里，在中国的航空公司还没有用完一半航权时，美籍航空公司就开始迫不及待地准备新的航权谈判了。

　　因为航权限制，每一条航线对于它们都显得弥足珍贵。因此当传出“2007年中美航线上每周将新增7班的客运运力”时，美籍航空公司就高度绷紧了敏感的神经。

　　但2007年增加的运力有许多前提条件：它只允许已进入中国市场的美籍航空公司申请，并且只能全部归属一家经营。这意味着，参赛者只能在现有的经营者中选出，并且胜出者只有唯一的一位。

　　目前，有四家美籍航空公司经营中美客运航线，它们分别是美西北、美联航、美大陆和美国航空。消息出来之后，这四家航空公司都在第一时间提出了航线申请。(责任编辑：admin)