中国航空法律服务中心

2007-04-17

区域整合者请举手

　　“这是一个最好的时代，这是一个最坏的时代。”狄更斯在《双城记》中的描写对于亚洲的航空业来说尤为贴切。一方面，航空公司要经受高油价的致命冲击；另一方面，亚洲航空市场的蓬勃发展又为它们的生命注入强心剂。

　　在亚洲航空市场逐渐走向成熟时，有越来越多的航空公司开始角逐亚洲“领头羊”位置。扩大网络规模来提升竞争力是最直接的途径。而要做到这一点，凭借着单打独斗是远远不够的。

我的地盘我做主

　　两年间，陈南禄大力削减国泰的成本，使得在油价飞升的2005～2006年，国泰还保持大幅盈利。

　　四年间，李家祥将国航这家曾连续亏损达6亿元的庞大国有企业，改造成中国航空业里最“耐寒”的赢利冠军，并成功进入世界上最大的航空联盟。他们都为各自的企业打上了“区域霸主”的烙印。

　　在他们身后，是国泰和国航联盟了。

　　竞争对手是强大的。比如，让国泰航空引以为豪的货邮平均载运率一直维持在67%，而亚洲市场的另一大巨头大韩航空，已经把这个数字拉升为74%，超过了德国汉莎跃居全球第一。

　　曾经有人士论断，今后航空市场的竞争将不再是航空公司之间的竞争，而是联盟之间的竞争。在意识到这一点之后，国泰和国航都开始了自己的扩张之路。

国泰：化干戈为玉帛

　　联姻，还是联盟，这是一个问题。

　　国泰选择了收购之路。对象是曾经和自己“剪不断，理还乱”的港龙航空。

　　业内人士告诉记者，二者都立足于香港，在它们各自的定位中，港龙是一家Regional（地区）航空公司，而国泰定位在International（国际）航空公司。“国泰的网络集中在中国香港至欧洲、北美洲、中东以及中国台湾等地，而港龙的服务则侧重于亚太地区，在它的众多航点中，中国内地占据绝对份额。”

　　虽然国泰是港龙的股东，但二者更是实际意义上的竞争者。随着各自的发展，种种矛盾开始浮现出来。

　　在2005、2006年，国泰虽然仍保持高速增长，但未来的隐忧已经显现，2006年业绩也显示其每股盈利再次下降；尤其是其载客收入与亚太区盈利比重的关系，自2004年年中起就开始回落，一直没有扭转。

　　而与此同时，港龙则迅速成长，到了2005年就已经成为每星期提供超过300班航班，飞往内地23个航点，网络覆盖最广泛的非内地航空公司。

　　意识到内地市场的潜力，国泰有意重返这个市场，但它受到了航权限制以及港龙的公然反对，二者的关系一度剑拔弩张。

　　终于这种同门相争的局面得到了改变。陈南禄在2006年抛出了一个“炸弹性决策”——收购港龙。公报显示，国泰航空将以现金 股权的形式，作价82亿港元买断港龙股权，将港龙作为独资子公司收入囊中。

　　“国泰取得了梦寐以求的内地网络，它在确保完善自身航线申请的同时，可充分利用港龙已有品牌和资源开拓香港往北京及上海航线，互补双方航线优势，减少恶性竞争，同时亦为2008年北京奥运的庞大商机铺路。”上述人士告诉记者，凭借这招棋，国航在市值上“一眨眼”就超过其对手新加坡航空，成为亚洲最大的航空公司。它在亚洲区内也终于织起了一张密集的网络，区域霸主的位置已经在向它隐隐招手。

国航：联姻还是联盟？

　　在国泰收购港龙的同时，还做了另外一个决定：国泰与国航交叉持股：国泰将增持国航的股份至20%，并出让17.5%的股份给国航及其子公司中航兴业。

　　这个决定让国航在2006年年报上出尽了风头。2007年4月新鲜出炉的国航年报显示，去年一年该公司实现主营业务收入470亿元，实现净利润31.91亿元，比2005年的17.09亿元大幅增长86.71%。(责任编辑：admin)