中国航空法律服务中心

2008-1-3

2007年12月21日17时35分, 上海飞机制造厂飞机总装车间，喷有“翔凤”字样的一架ARJ21-700型支线客机，在耀眼的闪光灯下缓缓驶出。由中航一集团自行研制生产的中国首架自主知识产权喷气支线客机，正式完成总装下线。

　　对中航商用飞机有限公司(下称“中航商飞”)前副总设计师周济生来说，ARJ21更像是自己的孩子。在民航业打拼37年的周济生，在这个“孩子”身上见证了中国民机发展的曲折历程。

　　周济生现在的身份是民营广东昌盛飞机设计有限公司总经理兼总设计师。在他位于上海斜土路一幢写字楼的办公室里，摆放着多架飞机模型。其中一架尾翼喷涂着中国国旗颜色的飞机，被命名为“CHINA STAR”(中国星)。这是昌盛公司目前正在研制的飞机，而它的身上，可谓寄托着所有中国飞机设计制造人的大飞机梦想。

　　全球招标供应商

　　谈起ARJ21，周济生滔滔不绝。他告诉《第一财经日报》，早在1993年，当时的中国航空工业总公司就确定了“三步走”计划：第一步合作生产MD90；第二步与空客合作启动100座级飞机；第三步是启动180座级干线飞机项目。

　　不过在第二步时，中国的飞机制造就遭遇了坎坷。当时国内的飞机制造企业，没有把着眼点放在项目推进上，而是一开始就与空客谈技术转让、适航转让和管理转让，希望用几辆卡车把人家的技术买回来，“当时的合作模式定位不对，外国人不会在中国培养他们的竞争对手，核心技术是买不回来的。”

　　结果在1997年下半年，A100的研制工作就停止了，当时只进行了可行性论证，还没有进入预发展阶段(初步设计)。

　　1998年中国航空工业总公司拆分为中航一集团和中航二集团，中国也开始决定自主研发自己的支线飞机。2000年11月17日启动，中航一集团组织上海飞机研究所成立了新支线飞机筹备组，开始对新支线飞机进行立项。当时，搞经费预算、工程方案、市场研发以及规划的大约七八十人。

　　2002年立项报告批复后，70～90座的新支线飞机立即进入了预发展阶段。这一阶段的主要工作是将总体设计方案冻结，选定系统设备的供应商(包括发动机、机载设备等)，进行结构设计和草图设计。当时，周济生就负责总体方案设计，以及发动机等供应商的选择。

　　周济生告诉本报记者，在ARJ21飞机项目运作过程中，中国首次以主承包商身份，在全球范围内通过招标方式选择能共担风险、共同发展的供应商，完成了由国外航空企业的零部件供应商到主承包商、由配角升为主角的划时代转变。

　　因此从一开始，就有GE、罗-罗德国公司、普惠加拿大公司等发动机供应商与中国一起制定新支线飞机的可行性方案。“合作的范围包括发动机性能能不能满足要求，装在飞机上的气动特性是否匹配等等，工作量相当大，匹配期间跟一个公司交换的文件就1800多份。”

　　周济生还清楚地记得，ARJ21的第一份招标书，就是他亲自撰写的，2002年8月开始进行发动机的招标，之前合作研究的四家发动机供应商都提交了项目建议书，“文件都有几百页，还是全英文的，一个晚上就要看一本。”

　　最终，ARJ21的发动机选中GE，航电系统、飞控系统等其他设备的供应商招标也陆续展开。最终确定了19家供应商，他们很多的产品和技术都为当今全新一代民用飞机B787所使用。

　　从单打独斗到多跨管理

　　周济生告诉记者，在ARJ21飞机的总体设计、系统集成和总装方面，由于之前在“运十”等项目上已经有了几十年的国际合作经验，因此还算有些经验和技术积累。而与供应商合作，这是第一次，因为以前研制民用飞机，还从没有成功做到这一步，国内的机载设备、发动机等，也主要是与军用飞机配套。

　　“当时定的目标就是要跟国际接轨。”周济生回忆，要通过管理创新，构建跨地区、跨国家、跨行业的管理平台和流程。比如建立项目管理的机制，以前都是通过开会之后的会议纪要来协调管理，现在不用开会，而是开发了工程问题协调单进行信息和问题的来往，还建立了可以相互自动上传的专门平台，“工程问题协调单全是英文的，最多每天几十份。比如发动机，每年GE发的协调单600份，我们也要发200多份。”(责任编辑：admin)