“退，还是不退，这是个问题。”对于航空公司来说，一面是持续恶化的经营环境，一面是占用大量现金的飞机订单，如何取舍成为了它们的难题。
超过SARS的寒冬
金九银十，原本是航空业的市场黄金准则，然而2008年的此刻并未给航空公司带来过多的喜悦，近半年来，持续的行业衰退让他们早早蒙上了阴霾。
“目前看来‘十一’假期的销售量不错，但这并不等于市场全面转暖。”中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）董秘罗祝平对记者谨慎表示，目前航空业面临着前所未有的严峻形势。
这一点从各大航空公司8月份的统计数字中可以一窥端倪。在东航发布的8月份生产
运营数据中显示，载客量同比下降23.06%，而中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）这一数字同比下降16.6%，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）下降18.66%。
“自从1988年政企分开成立现有的东航之后，二十年来行业从来没有出现过载客量的负增长。”罗祝平面色凝重，坦言目前面临的情况更甚于“9·11”及SARS对行业的打击。
一直以来，航空业都被称为经济的“风向标”，它受到金融和经济环境的影响要大大强于其他行业。在中国航空业面临的问题单中，经济环境走低、油价上涨、地震、奥运期间的客源下降等等，都成了航空业不能承受之重。
目前，南航与东航已经削减了国际长途航线，而国内某些航线也会依照市场销售情况进行不定期的航班合并。“尽管我们没有像大洋彼岸的美国那样，进行飞机封存和裁员，但航空公司已经做好了过冬的心理准备，甚至有人预期一年之内可能出现民营航空率先倒闭的情况。”奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”）董事长刘捷音对记者表示。
在这样的阴霾之下，动辄要消耗上亿元人民币的飞机订单，成为了航空公司难掩的尴尬。
井喷的代价
在国内，每一家航空公司的手中都握有不少的飞机订单。最近一批大手笔的订单来自于国航，它在2008年六七月间一举订购了20架空中客车A330系列飞机，以及15架波音777飞机和30架波音737飞机。
“这些还只是近期的事件，航空公司在过去两年间订购的飞机数量更是超过了历史上任何一个年份。”行业分析师告诉记者，自从2005年全球航空市场就开始出现回升态势，旺盛的需求推动了飞机制造市场的向好，仅仅在2005年中国国内各大航空公司订购的飞机总数达到442架（包括框架协议）。
然而说起当年井喷的飞机订单，航空公司似乎也颇有怨言。“尽管各家航空公司会自行确定飞机引进的计划，但是当时的政策限制让很多公司都冲昏了头脑，对于飞机一律是多多益善。”一位匿名的航空高管如是表示。
据悉，航空公司购买飞机的流程是“计算订单规模——向中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）申请——国家发改委报批”。但是出于担心行业内出现运力过剩的考虑，民航局往往会对飞机订单实行总量控制。
“每年的第一季度，民航局规划司都会根据飞机淘汰率、市场增长来估算出今年需要的飞机订单，进行飞机总量的控制。”上述高管表示，这样的控制相当于计划经济时代的“粮票”，飞机指标不但数额有限而且过期不候。比如，民航局一年只放出200架飞机引进的指标，航空公司出于哄抢和囤积的心理，往往为了取得指标而挤破脑袋。
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