中国航空法律服务中心

　　最近几个月，市场上接连传出中资公司从事套期保值出现巨额浮亏的消息，其中中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）去年的浮亏额度几乎相当于国资委前不久批准的70亿元注资额。这些消息既打击投资者信心，又使套期保值这个控制风险的手段变成了风险的同义词。

　　如果企业从此对套期保值避而远之，从长远来说那才是真正的风险。

　　在经济学和金融学中，“风险”意味着“不确定性”。套期保值就是通过一些衍生工具来固定成本或者锁定利润，以消除或者减少这种不确定性。在进行套期保值后，不管市场如何波动，公司将来的成本是可以预知的，可以据此进行经营规划。套期保值相当于保险，虽然它并没有保险那么精确。

　　东航、中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）和中国远洋等公司套保浮亏，主要原因在于套保操作不当，将套保变成了投机。虽然两者之间看起来很难区分，但它们有一个本质的区别，即有没有什么东西要“保”。比如航空公司的套保，保的对象是燃油成本，要防止它上涨。如果用期权做套保，那么最好的方式就是做期权的买方，但是国航、东航以及香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）所签署的合约在买入看涨期权的同时，还卖出看跌期权，获取有限的期权费，承担燃油下跌的风险。

　　这就变成了投机：押注价格走势以图获利。假设去年原油价格没有暴跌，而是如一些国际投行所预言的那样扶摇直上，那这些公司就赚了。但那样也只是赌博运气好的结果。

　　真正考验套期保值的是，没有投机仍然现了浮亏。去年，美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）、美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）和美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）等大型航空公司都将油价锁定在80美元或者90美元以上的价格。即使在油价跌到40美元的低价，它们仍然不得不按照合同支付高价，导致公司亏损。

　　联合证券衍生品分析师杨戈说：“这种情况不能归咎于套保本身，因为当初合约价格是公司认为可以接受的成本，与公司经营规划相联系。只要达到了锁定成本或利润的目的，就不能视为错误。最后交割成本高于现货价格，是市场变化太快造成的。”

　　在全球航空公司套保或投机亏损之际，美国西南航空公司（Southwest Airlines）套保成为一个少有的亮点。这家公司从2003年油价处于低位的时候就进行燃油套保，几年来获得收益40亿美元，去年它支付的燃油平均成本为每桶51美元。相比之下，其它公司都是在油价急剧上涨的时候匆匆签下套保合同的。

　　与东航等相反，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）去年套保赚了钱，因为公司在年中合同到期后决定不再套保。赚了钱是好事，但南航的做法并不足为范。第一，南航到期的合约与东航、国航一样，有投机性质；第二，决定不再套保，就得承担燃油价格波动的风险。

　　据报道，美国西南航空公司的董事长兼CEO盖里·克利去年12月份在一次分析师网络会议上说，西南航空将套保看成是保险，而不是当成“今年进，明年出”的交易，从长远来说套保是利大于弊。

　　的确，既然是保险，套保就应该着眼于长远，而不是一时的盈亏。