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停牌一个月后，东航和上航日前终于公布了联合重组方案，两家公司的股票也于同日复牌，并被追捧者牢牢地封在当天的涨停板。这一时刻注定会被历史记住，因为中国民航业三足鼎立的格局由此确立。然而，市场力量的暂时平衡并不意味着民航业发展从此就一马平川，“三国戏”如何演好，人们正拭目以待。

重组方案符合预期

　　根据公布的合并重组方案，ST东航将以换股方式吸收合并*ST上航，换股比例为每1股上航A股股份换取1.3股东航A股股份，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）将发行新股进行换股，东航和上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）的换股价格分别为5.28元和5.50元。此外，东航将通过向包括大股东东航集团在内的不超过10个A股投资者非公开发行股票，并对东航集团的子公司东航国际发行不超过4.9亿股的H股，发行价格不低于港币1.4元。

　　对于这一重组方案，业内普遍认为基本符合市场预期。专家表示，东航和上航的整合采取了换股吸收合并的方式，今后上航将成为东航的全资子公司，但保留其品牌。这与历史上法航收购荷航的案例类似。从具体的换股方案来看，11.3的换股比例相对于上航的换股价格有约25%的溢价，参考之前的一些收购兼并案例，这一溢价也相对比较合理，因此市场预计方案最终获得股东大会通过的可能性比较大。

　　与此同时，民航业内人士普遍认为，重组有助于东航巩固上海市场地位，增强与另两大航空集团的竞争资本。合并上航后，东航在上海的市场份额将增加至47%，这使得东航对上海市场的控制力有了较大的提升。此外，从规模上看，两者合并后飞机数量将超过中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”），达到306架，运输能力大大提高，这也将使东航能更好的与国航和中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）抗衡。虽然东航、上航重组后还需进行航线调整，优化机队等大量工作，才能够将重组整合的协同效应充分发挥出来，但近期内上海市场主要竞争对手的消失，将使得东航在其基地市场上的航线收益率有一个较好的提升。从长远来讲，新东航将使得国内三大航空公司实力更为平均，有利于国内航空业的健康竞争和航空枢纽建设，以及提高航空公司的服务品质和国际竞争力。

资源集中大势所趋

　　东航和上航的重组方案水落石出，这不仅仅关系到两家上市公司的前途命运，在一定程度上，也决定了中国民航业的未来走势。

　　此前，对于民航产业的分分合合，市场上一直有着不小的争论。一种声音认为，中国民航服务质量不高，核心竞争力不强，与国际大型航空公司相比，差距明显。造成这一局面的原因主要在于，民航业长期处于垄断状态，缺乏充分竞争，导致服务意识低下，因此民航未来发展必须坚持市场竞争原则，以优胜劣汰的方式促进行业成长。而另一种声音则认为，中国民航要想在国际市场上有一席之地，必须拥有一家机队规模庞大、航线资源丰富的航空公司，也就是所谓的“超级承运人”。为了达到这一目的，一些专家建议，国内三大航空集团应该在适当时间以联合重组的方式实现合并，以此做强中国民航。

　　从这一角度而言，东航与上航的重组可以视为对两种声音的调和。一方面，东航与上航的重组，加大了上海航空市场乃至全国民航市场的资源聚合度，使得国内航空资源进一步集中；另一方面，东航与上航重组后，实力得到加强，与其他两大航空集团处于平起平坐的态势，这也意味着此前传言的国航或南航合并东航的可能性变得微乎其微，中国民航市场真正实现了三足鼎立的格局。

　　事实上，在当前金融危机的背景下，航空业联合重组、抱团取暖已经是大势所趋。2008年，中国民航全行业亏损280亿元人民币，是三十年来的最大亏损。一位在民航界从业20多年的专家认为，在全球金融危机的背景下，航空公司很难独善其身，因为航空业是高风险、高投入、资金密集、低利润率的行业，同时对安全性又要求极高，因此适度竞争才是民航业较好的发展状态。而金融危机后，民航业的收购成本正处于相对低位的阶段，有利于各种兼并活动的进行。(责任编辑：admin)