中国航空法律服务中心

【引子】争论近40年的中国大飞机，如今已经箭在弦上。然而，在商业化的时代，仅仅越过技术门槛，还不意味着真正的成功。相比于两弹一星、三峡工程、载人航天等过往时代的标志性工程而言，大飞机作为代表国家意志的本时代标志性工程，最大的特点是其商业属性中包含的巨大挑战——只有坐拥国家资源的中国商飞公司在与波音、空中客车两大垄断巨头的商战中拼出一个三足鼎立的格局，才算站住脚跟。现在还有的疑惑在于：使命在肩的中国商飞究竟是突破了旧体制，还是仅仅突破了航空体制？

备战大飞机

　　箭在弦上，一年多来，关于大飞机项目进展的消息自中国商用飞机有限责任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，简称“中国商飞”）——这个中国大飞机项目的实施主体2008年5月11日成立开始，不断传来，累加蓄势。

　　2009年5月，中国商飞与沈飞、哈飞、成飞等9家国内供应商签署了大飞机机体理解备忘录。7月，大飞机总体技术方案通过评审。7月10日，中国商飞签发了邀标书，在全球范围内招募顶尖的飞机发动机和机载系统制造商。

　　2009年9月1日，C919机头工程样机在成飞开工，预计12月底交付上海。这被视为大飞机项目阶段性成果，被一些媒体认为“进入了飞机制造程序”。

　　“这是一种误读，机头工程样机其实只是一个模型，用于设计协调用的工具。这和飞机开始制造是两码事。”一位不愿透露姓名的业内人士表示。

　　但这确实能说明各方对于大飞机的热情越来越高涨，期待也越来越急切。

国家意志

　　国务院总理温家宝在中国商飞公司成立当日发表署名文章说：“让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是全国人民的意志。我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想。”

　　国务院大型飞机重大专项专家咨询委员会主任张彦仲对《瞭望东方周刊》说：“在和平时期，世界航空工业一般是军用飞机占30%，民用飞机占70%。而中国的航空工业结构却严重失衡，民机仅占百分之十几。中国航空工业必须经历战略转型。”

　　实际上，早在70年代，我国就已经开始了民用客机“运10”的研制。“运10”经济舱178座、混合级124座，最大起飞重量110吨，达到了大飞机标准。上世纪80年代“运10”成功上天并数次进藏。但由于当时的政经背景，“运十”半途而废。

　　国防科工委秘书长、原第一飞机设计研究院院长黄强在其所著《中国民机产业崛起之探索》中说：传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。“运10”之所以能在技术上获得成功，就因为它在当时是独立于航空工业体制之外的项目，而由地方（上海）主导。

　　如今的中国商飞公司，成立的初衷也是“突破旧航空工业体制”。

　　在确定成立中国商飞公司执行大飞机项目之后，当时的中航工业企业的一位高层曾在一次内部会议上说，对大飞机项目“花落别家”感到“很意外，很伤心，很无奈”。

　　“实际上，反对中国搞大飞机的不是别人，是航空业内旧体制的人。他们在旧体制内完全没有市场的压力，而民机项目是高投入、高风险、高竞争的，他们怕承担责任。当然，一些人对中国大飞机也根本没信心。”一位不愿透露姓名的业内专家说。

　　于是中国商飞应运而生。

　　中国商飞的血统可谓显赫。在130多家央企中，它是为数不多的正部级企业。其董事长张庆伟和总经理金壮龙是原国防科工委的正副主任，张庆伟更被誉为“航天少帅”。

　　在中国商飞190亿元的注册资本中，35%来自国资委，25%由上海国盛集团代表上海市政府出资，剩下的大小股东有合并前的中航一、二集团，中铝、宝钢、中化。

　　“在公司的12位董事会成员中，有很多是大公司大企业的老总，有很多同志在国家部委和地方政府担任过领导职务。”张庆伟在一次会议上说，“我们得到了中央和众多部委大力支持，在项目筹备、资金保障等很多方面，特事特办、急事急办，给政策、开绿灯，使我们在很短的时间内高效完成公司组建工作。”(责任编辑：admin)