中国航空法律服务中心

       这一天的航班原本看来很轻松：杭州—北京—杭州—北京。

　　飞三段对于我来说不多不少而且轻车熟路，尽管起飞稍有延误，落地偶有绕飞，我们还是在谈笑风声中就完成了第一段的飞行。

　　一般来说，如果前段延误，飞行员落地后做的第一件事就是向管制员询问下段的延误情况。你不问也不行，因为在北京几分钟后驾驶舱就会跑进来一人问你：“机长咱没事吧？能不能上客？”望着疑似收了溜溜梅代言费的地服人员，你此时便能从容淡定地回答他：“可以！”亦或“先别忙！”

　　我们这天管制员给副驾驶的答复是：“准备好才能申请，大约等30分钟。”

　　所以我给地服的答复是：“抓紧！”

　　这里硬着头皮说一下延误时飞机是如何排队的，按理讲这种大家都关心的话题民航界早该科普了，但为什么很少有人提及呢？原因很简单，一个字：乱！

　　拿杭州来说，几年前是这样排队的：旅客登机完毕关好舱门向管制员报告，管制员向前方申请起飞时间告知机组。

　　正常情况下还好，可赶上管制员申请后告诉你流控特别严重得4个小时，结果就是那边乘务长刚点完人数正广播欢迎大家选乘***航班呢，这边飞行员已经联系地服下客了。

　　更狠的是管制员申请后没时间，你都不知道要不要下客！根据墨菲法则来说：你永远盼不到起飞时间直到你组织下客。

　　这几年呢，包括杭州在内的很多机场都引进了CDM系统，它能够提前算出你的起飞时间，让飞行员掐准时间上客，上完客即走，避免旅客长时间在飞机上等待！这么好的东西上线之后遭到了民航一线的一片骂声！

　　对，我没打错，是骂声不是好评！为什么挨骂呢？太神秘了！

　　首先没人知道它是怎么算的，以前延误两三个小时，飞行员还能问问管制员什么原因啊？我和旅客解释一下！现在你问，管制员直接回答：“CDM算的，我们也不清楚！”你如果照原话给旅客解释，相信这对驾驶舱门的坚固度是个考验！

　　其次各地用法还不一样，杭州是直接能给时间，深圳有时候给有时不给，北京是准备好了才能给！我本来就为了预知时间采取延迟上客的策略，我要是都准备好了你再给时间，到时候三个小时延误我再下客不是和原来一样了吗？

　　而最遭骂的是CDM算的时间还总“跳变！”你掐好时间也上好客准备推出了，管制员告诉你时间跳变了，往后推了半小时！

　　旅客之前在候机楼可能已经等了两个小时了，想得是上飞机就能走，结果发现还要继续等心情肯定不会太好，你好说歹说把旅客劝住了跪求再多等半小时，结果半小时后管制员通知你又跳变了！

　　你只有怒极攻心大吼一声：“总跳变什么情况啊？”还记得那句话吗？对！“CDM算的，我们也不清楚！”

　　扑街！

　　即便如此，大家也咬着牙继续用CDM。最起码有个时间呀，有时间就是有希望、有盼头！尽管有时是个泡沫，但看上去仍旧美丽。

　　再回到这一天的北京，一长串的雷雨带已悄然封住了机场西南部。对地理稍有了解的人都知道首都位于我国何处，封住机场西南部对于国内航班来说意味着什么请自行脑补。

　　于是，CDM崩盘了，无法应对这种局面！北京的管制员关键时刻重新拾起人工放行，人工放行什么概念？——完全准备好报告！

　　人工放行最大的弊端就是没人监控谁是真的准备好，谁是假的准备好。一时间地面上所有飞机均宣布自己准备好了，频率里忙得插不上话，飞行员们只恨爹娘给自己少生了一张嘴！

　　为什么会这样呢？这笔账很好算。如果你谎报准备好，管制员要求飞机推出时无法执行，被揪出来最大的惩罚措施就是把你的次序排在最末位。可是如果你没报准备好就肯定次序排在最末位。

　　到头来“完全准备好报告”无形中变成了“胆子大的报告”。

　　然而，飞行员都是无所畏惧的？？

　　如果你有幸报的时刻比较靠前，比较稳妥的办法就是马上组织旅客登机，如果在管制员让推出前关闭舱门便能完美圆谎！

　　如果你报的时刻靠后，那就不着急了，先打听好自己第几个，再根据前面飞机的放飞间隔满满推算吧。

　　这就是飞行员针对人工放行所采取的最好对策。

　　相信很多旅客印象中航空领域的精密度应该远超高铁动车，每一步均需要精密的计算和严谨的操作。很遗憾，国内运行目前由于受各种因素的限制，飞机的起飞时刻远达不到高铁那样准确，有时甚至是飞行员靠胆子大忽悠来的，这一点的确尴尬之极。

　　不管如何，那一天我们拿起话筒的时刻足够早，关门时刻也足够早。决策是我们下的，后果我们来承担！（未完）