中国航空法律服务中心

       译者注：任何飞行新技术或新设备的应用都是以提升安全和效率为主旨的。然而技术或设备本身本身唯有通过飞行员熟练和合理的运用方可服务于飞行。过于强调技术或设备本身而忽略了人的因素往往会形成严重的安全隐患，并导致事故。

　　曾记得西锐飞机设计制造公司刚成立时，其中一名公司负责人讲到产品责任对他们而言，不会有问题，因为其飞机十分安全。

　　然而事与愿违，彼时之后，美国国家运输安全委员会的数据显示，西锐飞机发生了多达80起致命事故。由于我们社会好诉的本性，这些事故几乎大都引起了对西锐公司的法律诉讼。

　　从一开始，西锐公司就全力调查，发现这些飞行事故的飞行员都是经过了所需要的培训。所有的西锐飞机也都装备了机身降落伞。对飞行员而言，直至确信拉开降落伞才能保住性命的那一刻才会拉开，因此可以推测，假如没有降落伞，将会必须更多致命事故。

　　西锐也是第一款配备玻璃驾驶舱的轻型飞机，同时也先人一步，采用新型的哨笛和响铃来提醒飞行员。

　　即便如此，西锐SR-22的失事率仍比其他制造商的同类别飞机更高。（我们皆知SR-22机队庞大且年飞行小时数多，但在比较事故率时，已将此因素考虑在内了。）

　　为何具备了每项安全优势的飞机，还出现这样的结果呢？

　　究其原因，只能源于：西锐飞机的飞行员。

　　如果你从其表面来看——特定型别培训的优势，西锐飞行员已经拥有了。

　　如果你认同玻璃驾驶舱能向飞行员提供丰富的信息工具，西锐飞行员也拥有了。

　　如果你认同机身降落伞是飞行员终极而又珍贵的救命锦囊，西锐飞行员同样拥有了。

　　他们缺失的仿佛是一些常识，这同时也是我们大家共有的缺失。行业和政府都尽力不让西锐的飞行员了解这一记录的存在。

　　先从美国联邦航空局说起，事故之后不久仪表等级要求便彻底降低了，这令评级不再昂贵的同时，也令其更加危险和致命。这一改变源自于通用航空需求方的施压，尤其是来自航空器拥有者及驾驶员协会。

　　后果显而易见：行业内多了不少获得仪表等级的飞行员，然而他们在意识和技术准备上却完全不够，尤其是在技术较先进的机型上。培训系统发展成为了培训而培训：培训令飞行员能够通过FAA的考核即可。有仪表等级的人或许了解操作仪表飞行规则的飞行计划操作，但对穿云飞行却一无所知。

　　为什么这些对西锐飞行员影响更大呢？

　　最早开始，西锐飞机就被作为交通工具销售。这就像航空公司的飞机在各类天气下飞行一样。因此对新飞行员，而很多西锐飞行员也都算是新手，在拿到仪表等级后，就突然要去做极有经验的航空公司飞行员所做的。然而航空公司的每架飞机上都有两名经验如此丰富的飞行员。

　　你可以看到在“Flight Aware”的仪表飞行规则系统里按照飞机类别列出来的清单上，在任何时候，都有不少SR-22在飞。事实上SR-22比其他通航类别的飞机更多地用于运输。不幸之处在于，除非是晴空万里，否则我们可以很有把握的假设，你看到的那些数字，有相当比例的飞行员并不完全清楚他们的飞行，或者至少不能处理一些非常规的飞行情况。而这并不是他们的错。他们有政府部门颁发的执照，也有飞机，有什么理由不让他们飞呢？

　　因此，多云天气下仪表飞行失事占到了西锐飞机事故的大多数。而低速下飞机失控则成为另一主要失事原因。在这些事故中美国联邦航空局也难辞其咎。

　　作为认证流程的一步，单发飞机通常必须做尾旋测试。而西锐飞机则不是。美国联邦航空局免去了这个要求，接受了机身降落伞可以作为合规的替代解决方案。我不骗你，西锐飞机的尾旋改出正是基于打开其降落伞。这也是飞行员可以从尾旋中改出西锐飞机的唯一方法。

　　相比其他飞机，西锐飞机的失速特性不算糟糕，但也不算好。原本有理由期待在新设计上实现一流的失速特性，然而空气动力学在多年前就已经发展到稳定时期。

　　综合考虑的话，除非采取一些严厉措施，否则西锐飞机的记录本应如此，并将持续下去。这些措施不是更多的培训，或是更多的安全装备，因为那些早有了。唯一能带来实质改进的是西锐飞行员的思维方式。

　　多年前，保险承保人给双发飞机的保险费率远低于单发飞机。随后一些自作聪明的作者（包括我本人）着手研究发现双发飞机的重大事故率实际高于单发飞机。保险承保人一直在根据他们的思维定式来估计飞机事故率，然而事实上事故率却是恰恰相反。保险承保人在其他领域也是如此做了很多年了。

　　这与西锐飞行员的情形有不谋而合之处。拥有培训，先进的设备和机身降落伞，可能会让飞行员对飞行产生了错误的安全感。

　　有一次飞机失事准确诠释了这一看法。一名专业人士忙碌了一天的工作。之后天色已暗，他驾驶飞机按仪表飞行去一个机场，那里地形崎岖。晚上11点半后，他按仪表飞行计划，起飞离开那个机场时，在飞机起飞后不久便失去了对飞机的控制，撞地失事了。

　　这是一个相对缺乏经验的飞行员，你可以领会到美国全国运输安全委员会的报告的言外之意，发人深思。

　　在我看来，飞行员很可能是因为多少有一些分神或者混乱才导致对飞机失去了控制。当然，接受了极少培训且没什么经验的飞行员不具备再多的能力，特别是在忙碌了一整天且在午夜时刻来进行这次飞行。

　　这架飞机有非常好的自动驾驶功能。难道飞行员没有经过培训以使用该功能？众所周知，自动驾驶功能如不能被正确使用，会形成干扰。

　　必须要问的一个问题是：如果这架单发飞机没有装备机身降落伞，是否这个飞行员还会在晚上天气状况不佳的情况下，按仪表飞行规则在地形条件恶劣的地区飞行？我一直认为，如果一个飞行员在单发飞机上不会冒险去做，但在双发飞机上却敢冒险去做，这样的心态终究会导致事故。同理，这也适用于整机降落伞。

　　我同样质疑，是否行业中的很多人不愿去把航空业已发现的危害降到最小。没有哪个飞机制造厂商打算告诉你，它所生产的某款产品是危险的，同样地，也没有哪个旨在促进航空业发展的组织会做这件事。但总体来说我们应该确保新的飞行员懂得飞机比其他交通工具更快，同时也可能更要命。当我们来看西锐所发生的事故时，我有种感觉，很多飞行员并没有意识到一架飞机能以多快的速度让你受到严重伤害。

　　我常跟飞机“对话”。绝大多数时间这样的对话是关于好的方面，但我一直觉得最需要说的其实是：“老伙计，你今天打算怎么伤害我，因为我是不能让你侥幸得逞的。”

　　你认为有何对策，我们可以遏止西锐飞机的致命事故发生呢？