中国航空法律服务中心

　　图：飞行员资料图。

       当下，通用航空正在成为“香饽饽”，各路资本纷纷布局通航领域。与此同时，飞行员缺口的短板凸显出来。一些通航企业为了招募飞行员已把招聘会开进了学校。

　　近日，在广州番禺职业技术学院2014年校园招聘会上，广东白云通用航空公司在现场招聘直升机飞行员。

　　记者了解到，此次校园招聘的直升机飞行员为救援专项人才，而目前国内紧急救援飞行员缺口大概在2000人左右。

　　其实，不仅直升机紧急救援飞行员紧缺，记者采访多家培训机构与通航企业了解到，目前，在通用航空火热发展的背后，人才短缺，特别是成熟通航飞行员的缺位，已成为通航产业发展的瓶颈问题。

　　不少业内人士表示，虽然资本密集涌入通用航空，但由于低空开放政策目前还未能落地，培训机构没有动力扩大培训规模，企业也不愿意布局培训市场，进一步加剧了飞行员短缺的情况。

行业保持高速增长

　　通用航空，是指民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

　　“我们国家的通用航空还不发达，但现在发展已经起步，并走上了快速通道。”中国民用航空飞行学院标准处一位教员在接受记者采访时表示。

　　该教员的说法并不是毫无依据。10月30日，国防部网站发布消息称，国家空管委将部署全面推开低空空域管理改革。此后的11月22日，全国低空空域管理改革工作会议也讨论了相关的法规草案。民航局副局长王志清在会议上介绍，预计到2020年，全国通用航空需求总值将达155亿美元。

　　中国民用航空局运输司司长刘增禹在今年的珠海航展上透露，截至今年11月，中国通用航空企业总数已达229家，筹建中的有198家。预计到2020年，我国通航作业飞机将超过5000架，通用航空作业量将达到每年200万小时，年均增长速度达到19%。

　　此外，据《适航审定部门2013年度报告》显示，2013年，我国通用航空飞机数量比上一年增长23.2%，达到1654架（具）。

　　而今年，通用航空飞机数量也保持高速增长。以近期召开的第十届珠海航展上企业所获的订单为例，北京通用航空有限公司（以下简称北京通航）的P750飞机亮相当日，便与国内4家通航飞机经销商签下总计52架P750、10架阿古斯特直升机的大额订单，超出2013年市场销量两倍以上。

　　据了解，P750飞机可以广泛用于客货运输、航拍航测、农林喷洒、森林防火、人工降雨、警务侦查、抢险救灾和运动旅游等多方面任务。

　　此外，四川航空工业局下属公司四川中航通用航空产业集团有限公司（以下简称四川中航）和中航工业昌河飞机工业（集团）有限责任公司还签订12架AC311直升机采购协议。

　　据悉，此次四川中航的大手笔采购行为是为了满足四川省通用航空产业不断增加的市场需求，AC311直升机到位后将陆续投入到低空旅游、航空摄影、空中巡查等多个领域。

飞行员缺口短板凸显

　　企业购置完飞机，还需要招募飞行员，而现实情况是飞行员供给紧缺。

　　有业内人士表示，在民航客机所需求飞行员依旧得不到满足的背景下，通航企业的需要就更难得到保证，“中航、南航、春秋航空等有自己的飞行学院，他们也还在外面招聘飞行员。所以，也就没有足够多飞行员来加入通飞。”

　　“目前，我国通航产业面临较为严重的人才短缺状况，特别是飞行员和机务维修人员较为匮乏。比如在中南地区，每年飞机维修人员就需要新增300人左右。”广州民航职业技术学院院长吴万敏在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，由于通航产业发展太快，目前还没有具体的人才缺口统计数据。

　　上海金汇通用航空有限责任公司（以下简称金汇通航）准备扩大自己的业务，但目前却缺少大约30名成熟飞行员。在今年的珠海航展上，金汇通航干脆贴起广告，现场招聘。

　　金汇通航副总经理薛景直言，目前国内通航的成熟飞行员缺口比较大，“如果挑到好的苗子送去学飞行，大概八九个月就可以学出来，但经验值比较难累加。”

　　薛景进一步表示，一个飞行员从成长到成熟至少需10年时间，但由于国内通用航空起步较晚，原有成熟飞行员数量有限，新生力量尚未成长起来。目前，各大通航企业都在扩大业务，急需成熟飞行员，全行业的人才缺口短板已凸显。

　　中航工业旗下的爱飞客航空俱乐部（以下简称爱飞客），将在全国设立50家航空俱乐部，打造连锁网络化布局，对飞行员的需求同样迫切。

　　“现在我们已有3家筹建完成的俱乐部，在岗10名飞行员，还计划引进4~5名。”爱飞客市场部副部长徐女士在接受记者采访时表示，布局50家航空俱乐部，按最低人员配置标准，每个俱乐部需2名飞行员，总需求达100名，而现在仅有十来名，远远不足。

　　为了在全国筹建50家航空俱乐部，爱飞客需要大约100名飞行员，在市场无法足额提供的情况下，爱飞客只能“自给自足”了。

　　据徐女士介绍，目前爱飞客招收的飞行员多委托珠海中航飞行学校培育，采取个人和企业共同承担培训费用的形式。按照目前的费用支付模式，30%由爱飞客资助，40%由爱飞客提供担保贷款，入职5年内还清。

　　记者从珠海中航飞行学校的张经理处了解到，由于目前飞行员紧缺，的确有很多企业采取类似爱飞客的形式进行飞行员培训，但参与的多为民用航空公司，通用航空企业尚属少数。

　　吴万敏则表示，目前，在通用航空飞行员培训上使力的多为外国企业，“比如美国贝尔直升机公司提供资金，我们负责培训。美国德斯隆公司则捐飞机和发动机，或者我们买不到的资料，就由他们提供。”

　　至于为何只有少数通航企业参与培训，据了解，主要是政策不明朗，以及培训费用太高，企业不愿意在通航飞行员培训上投入过多，飞行学校又没有能力扩大培训规模。

　　“因为培训这一块都是刚起步，需要大量投入，比如建机库，买很多飞机和发动机，把教员送到国外去培训，教员考取培训上岗证，这些成本都很高。”吴万敏表示。

　　据了解，一个飞行学员的培训费用大概在70万~80万元，并且如果是选择开直升机，还要面临每种机型都要独立考证的问题。

　　通航企业规模小、机型多、待遇低，也是难吸引飞行人才的原因。据了解，通航飞行员年薪一般在30万元内，而民航飞行员的年薪则在60万元以上。

　　对此，吴万敏指出，其很担心学校培养的通航人才最后全部转向为运输航空服务，“因为大企业待遇好，福利好，而通用航空需要做很多其他事情，拿不出那样多的钱来引进人才。没人往这边（通用航空）跳，人员就缺乏。”

　　此外，目前，我国的飞行员培训学校并不多，培训方面也难满足社会需求。据新华网报道，截至2013年底，国内的飞行员培训学校仅有40余所，其中专门培养飞行员的学校有12所，兼营飞行员培训的机构接近30所。

低空开放释利好

　　“低空空域开放后，通航产业将进入发展快车道，通航与运输航空的差距也会越来越小，届时会有人才流向通用航空。”上述爱飞客市场部副部长徐女士在接受记者采访时表示，通航飞行员目前存在的缺口大小，存在多久，取决于国家政策。

　　“飞行这个事情，就像开车一样，如果政策放开，原来一个星期只飞几个小时，现在一天飞8小时，一个星期可以飞40小时。飞行时间呈倍数增长，飞行员个人的成熟、经验累积就会非常快。”徐女士进一步解释道。

　　多位业内人士在接受记者采访时也表示，对通航飞行员的要求普遍会比民用航空飞行员的低，因此只要低空限制放开，通航企业或更愿意在培训上投资，通航飞行员也将可以获得更多飞行时间，飞行经验将成倍积累。

　　“民航航线都是固定的，带新人很容易，可是直升机都是任务型，带新人的机会就少一些，时间也不那么固定。”一位不愿具名的业内人士告诉记者，如果政策放开，通航将迎来爆发性增长，这将有利于通航飞行员的经验积累。

　　据多位业内人士介绍，通航飞行学员一般需学习9~15个月不等，便可拿到通航飞行资格。

　　“甚至比建一个通航机场的速度还快。”徐女士表示，如果开放低空限制，各方面条件就会很快成熟，包括基础设施建设、人才缺口等问题都会得到解决。

　　11月21日召开的全国低空空域管理改革工作会议传出的消息显示，沈阳、西安、重庆、广州飞行管制（分）区等10个区域，将进行1000米以下空域管理改革试点，并计划于明年推向全国。

　　该项改革意味着民用飞机未来使用1000米以下低空空域，将无须获得军方批准，包括私人飞行、公务飞行、旅游、农业、海洋开发等在内的低空飞行应用市场将逐步打开。