中国航空法律服务中心

       《中国民航网》报道：11月26日，在中国航空运输协会和中国民航飞行员协会的共同组织下，两家协会、4大航空集团、38家国内航空公司和4名飞行员代表在北京签署了《航空公司飞行员有序流动公约》，《公约》明确，除控股公司之间的内部调动外，流出幅度原则上不超过1%；

　　一石激起千层浪，近几年关于飞行员跳槽天价赔偿事件也有好几起了，该《公约》希望能够规范资源短缺的飞行员有序流动，出发点表面上是好的，不过从飞行员的强烈抗拒的情绪反映来讲，该公约其实是保护既得利益的航空公司的，用来约束飞行员的“无序流动”的。

　　正如《公约》所说，无序流动的飞行员会对航空安全和航企的运营造成非常严重的不良影响。今天五星上将仅仅从“无序”和“流动”两方面来讨论这个话题。如此声势浩大的《公约》真的能够改变上面两点吗？

　　第一，先看流动性问题

　　没有任何一个职业者愿意无缘无故的换掉自己的工作，毕竟干了久的工作会汇集很多朋友，同事等人脉资源，而新环境意味着新的开始，这些圈子都要重新的建立。所以从本质上来看，飞行员流动性高的根结还是在于航企没有满足飞行员的人生理想和职业需要。

　　前几日，陈建国机长的一篇《飞行员，你妈喊你回家吃饭！》非常值得相关人士思索。文中非常真实的描述了空勤人员的工作压力和特殊性，在大多数航企，文中描述的工作状况非常常见。航企为了提高利润和压缩成本，鼓励空勤人员“非人性化”的工作情况。这些流出表面的“带病飞行”，“三过家们而不入”等类型的奉献牺牲式的用人理念体现了航企在人力资源使用上的弊端。

　　的确，在特殊的年代或者特殊的时期，此类用人理念能够激励员工好好工作，努力奋斗。但是，若是常态化、正常化的工作安排，就需要航空公司、行业监管部门的思考了，飞行员的个人、家庭需求无法得到满足，无条件服从单位的工作安排，休息时间还需要回单位学习、开会、思想教育等等，纵观全球，安全记录最好的航空公司好像也很难找到类似的案例，这是我们所希望的中国特色吗？

　　现在中央一再要求各级领导干部要务实的工作，不能搞形式主义，而今天的《公约》仅仅四个飞行员通过飞行员协会代表了几万名飞行员（很多还没有听说过中国的这个协会）不能不说是一个形式主义，

　　第二、再说无序性问题

　　在国内，飞行员的跳槽的确没有什么标准的流程可以拿来借鉴和参考，大都是按照初始用人合同和一些潜规则在执行。没有标准就是无序，必然会出现各种纠纷，混乱的情况。

　　目前飞行员的培养费用那么高，航企流失一个成熟机长，就等效于损失近千万的固定资产，这是任何一家企业都无法接受的。所以，能够让飞行员与航企双方之间都满意的有序性程序就非常必要。但是，貌似这个《公约》最大的作用不是在规范程序，而是在限制人员流动性，这就失去了《公约》应有的意义。于是，《公约》一出，一片哗然。中国民航飞行员协会这一原本应该为飞行员谋利益的组织却成为限制飞行员职业自由的“帮凶”。各方机长对此口诛笔伐，闹得沸沸扬扬。

　　平心而论，这事儿怪不得广大的机长同志们。毕竟，计划经济时代早已经落幕很久了，市场化改革也是各行各业的主流，《劳动法》、《劳动合同法》早已成为了社会各行各业人才流动的法规体系，高素质高技术的人才流动，早已经在其他行业成为普遍的现象。

　　企业留不住人才，不能怪人才无序流动，良禽择木而栖，这都是常之又常的事情，为了不让人才流动，各方企业就制定一个《公约》来一同抵制人才的流动。政府部门本来在努力消除那只“有形的手”去控制市场，而寄希望市场这只“无形的手”来引导市场，如此《公约》也是明显与政府唱反调，政府已经出台了一系列法规体系来规范那只“无形的手”。

　　第三、真正的解决之道

　　首先，应从航空公司自身人力资源管理方法和管理理念出发，找到与时俱进的、符合广大飞行员心声的管理，在自己企业内部营造一个健康的飞行员生活、工作的生态系统，达到飞行员不仅仅以飞行为荣，而且要以公司为荣。

　　飞行员本就是高收入阶层，该层次精英对金钱的需求并不像其他人那么强烈，他们更多需要的是真正的人文关怀，真正的人性化管理。例如，飞行计划的合理安排，全面考虑飞行员的休息和个人需要，绝不仅仅是按照法规的要求来排班。有些航空公司的管理层觉得很冤，飞行员在他们眼里已经当宝贝在供养啦，所以确实需要思考如何管理好这些特殊的资源，而非仅仅物质方面的满足。

　　其次，那就是飞行人才的缺乏，也不是依靠航空公司管理能改变的，整个民航业的状况，还需要政府、民航总局以及各个组织共同努力才行。类似《公约》这种单纯治标还是满足不了实际需要的，肯定需要治本的规定出台才行。概况来讲，民航管理层还是要在保障安全的前提下，努力提高飞行员的数量和质量，才是解决根源问题。

　　例如，中国飞行学院一家独大的局面持续了很多年，其他也有大学建立了飞行学院，不过还是远远满足不了民航发展的需要，对比国外飞行学院或者机构的数量，中国还差距很大。行业发展自然受制于该瓶颈，近年来虽然也成立了不少飞行培训机构，不过飞行员培养的时间太长，短时间内机队的扩张和飞行员资源紧缺还会是一个突出的问题。

　　第三，还是需要市场的“无形之手”来引导未来的有序流动性，就算以后飞行员的资源可以满足行业的需要时，依然还会有所谓的“无序流动”问题，企业、行业、政府还不得不遵循“无形之手”这个市场规律，法制的进一步完善，我们每个人也抗拒不了这只手的强大力量。

　　对比目前民航的其他岗位，尤其在飞行安全保障同样重要的民航机务、航务、空管等，国家也将有些原来国家机关编制的进行了改制，逐步推向了市场化，利用那只无形之手来调控，相对飞行员这个特殊岗位而言，各个企业早已经觉得其他岗位不是个事了，所以到无形之手发生作用是，其实是整个行业市场运作成本最低的阶段。

　　市场经济，各个岗位的价值由市场说了算，今天飞行员是卖方市场，自然需要呼唤这只“无形之手”来主持公道，合情合理；未来某一天，因为国家、行业的发展，飞行员成为了买方市场，是不是飞行员们也可以出一个《公约》，规定航空公司要无条件保留高昂的待遇、禁止辞退飞行员？到那个时候，估计是航空公司会呼吁这只“无形之手”啦！

　　在市场经济发展过程中，国家也好、行业也好、个人也好，确确实实要按照市场规律来办事情，在国家的法规体系下办事，任何想要人为操纵那只“无形之手”的，别说个人、企业、协会和组织，就是国家也不可能得到正确的结果，这已经是经过了很多国家的历史证明。

　　飞行员呼唤这只“无形之手”，其实企业更应该呼唤“无形之手”，如此整个国家、社会、行业乃至全球，生产资源才能得到最合理的配置，生产效率才会达到最理想的状态。