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　　图：在中国民航业绝大部分提出跳槽申请的飞行员都要经历仲裁、诉讼等过程，需要等待半年甚至若干年。 

       民航飞行员跳槽的难度进一步提高。

　　11月26日，在中国航空运输协会和中国民航飞行员协会的牵头下，国航、东航、南航、海航等42家国内航空公司以及4名飞行员代表签订了一份名为《航空公司飞行员有序流动公约》（简称《公约》）的文件。

　　《公约》明确，各公司飞行员流出幅度原则上不超过1%。飞行员的“转会费”应由上、下家协商确定，尽可能避免和减少劳动争议仲裁和法院诉讼。

　　有知情人士告诉澎湃新闻（www.thepaper.cn），就在签约现场，有与会人士对《公约》的部分内容持有不同意见。

飞行员流动成“敏感问题”

　　飞行员跳槽在中国民航业属于“敏感问题”。

　　绝大部分提出跳槽申请的飞行员都要经历仲裁、诉讼等过程，需要等待半年甚至若干年。

　　“《公约》的出台酝酿已久，但由于存在诸多矛盾，因此一推再推。”一位民航业内人士透露，工作时间长，收入不及民营及外国航空公司等问题，导致近年来频繁出现国有大型航空公司飞行员提交辞职信的情况。

　　据相关数据统计，目前国内各航空公司申请离职的飞行员超过800人。“这些中，一半以上处于停飞等待状态，其中很多还是成熟的机长。”该人士提及，飞行员是航空公司最重要的生产资源，停飞意味着公司运营成本的增加和运行效率的下降。如果上述停飞的飞行员可以重新参加正常飞行，那么其可以创造超过200亿元的运输收益。

　　在民航主管部门和大型国有航空公司看来，目前中国民航存在飞行员流动无序的状况。

　　“从飞行学员直到成熟的机长，不仅个人需要付出十余年的努力，公司也要为此而付出极大的人力和财力成本。”一家国有航空公司相关人士强调，宏观上看，航空公司未来机队的规模和飞行员的数量密切相关；微观上看，飞行计划也是依据可用飞行员人数确定。如果人员跳槽过于集中，公司的正常运转便会受到影响。

　　民航华东局曾透露，2005年以来在办理飞行员流动手续过程中，发现航空公司聘用机长的标准各不相同，甚至有飞行员伪造飞行经历。2010年伊春空难事故中的飞行员，就存在在原单位多次升机长考试不合格、跳槽后升为机长教员的情况。

　　但大多数飞行员认为，和其他行业一样，跳槽是正常的职场行为。如果在现有公司工作得并不如意，选择一个待遇更好，环境更适合的公司属于情理之中。

签约单位航空运输量超全行业90%

　　参与签约的，除中国航空运输协会和中国民航飞行员协会外，还有42家国内航空公司和4名飞行员代表。

　　签约的航空公司包括了国航、东航、南航、海航四大航空集团及其控股的航空公司以及绝大多数的民营航空公司、新成立的航空公司和货运航空公司。一位与会人士提及，签约单位所完成航空运输量超过全行业的90%。

　　《公约》明确，除控股公司之间的内部调动外，流出幅度原则上不超过1%。流出方可以依照流动幅度和有关规则，对要求流动的飞行员进行综合排序。同时，接收方对流出方的经济补偿，应以国家规定为基础，考虑价格指数上涨等因素，由双方协商确定。接收方给予流动飞行员的个人安置费，也应公开透明，便于监督。

　　《公约》还明确了设立监督协调委员会，全面监督《公约》施行，协调解决遇到的各种问题，并根据各签约方的需求，对所发生的争议进行调解，同时，尽可能避免和减少劳动争议仲裁和法院诉讼，降低调处成本和社会影响。

　　对于新组建的航空公司，《公约》中提及，其起步时需求量较大，但随后应该逐年递减飞行员的流入，促使其自主培养飞行员。

《公约》部分内容仍存异议

　　对于飞行员流动的问题，民航管理部门在近年陆续出台颇为的严格管理措施。

　　例如，2011年，民航华东局曾修订《民航华东地区飞行员流动管理暂行办法》（简称《办法》）。这是从2009年起的三年之内，民航管理部门对流动办法的第二次修订。《办法》规定，不仅航空公司不得录用5年以内流动过1次以上的飞行员，还特设章节，对因跳槽而引发劳动仲裁或诉讼的飞行员流动程序做出规定：须接受更严格的身体和技能考核方可再次上岗。

　　“本次的《公约》更加苛刻”。一位国内民营航空公司从业人士表示，1%的流动比例对于大型航空公司而言，几乎可看作“无人跳槽”。

　　上述人士指出，但对新组建的和民营航空公司而言，如此规定意味着，只能通过高薪聘请外籍飞行员和自主培养飞行员两个渠道引进人才，“培养飞行员需要一个必要的周期，在此之前，引进的飞机谁来驾驶？”

　　有知情人士称，从2014年初开始，国家民航局指导中国航空运输协会和中国民航飞行员协会共同签署《航空公司飞行员有序流动公约》的商签工作，期间经过了3轮征求意见和若干次修改。就在11月26日签约现场，仍有与会人士对《公约》的部分内容持有不同意见。