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　　图：资料图片。

       11日晚8点40分，一架从珠海起飞的航班，在起飞约30分钟过后，发动机着火，随后飞机返航紧急备降广州白云机场。就在该事故发生的几个小时前，地点同样是在白云机场，南航一辆737-800机组人员没有等引导车，机长自己擅自滑进跑道，结果致使南航飞机左大翼刮到刚刚进来的东航737-800的尾翼。

　　一名国内一线航空公司机长还告诉上海观察，有航空公司一年光地面碰擦就发生过七八次。频频暴露的航空安全事故，是偶然还是必然，是天灾还是人祸？上海观察专访了已有30年驾龄的老机长。

　　上海观察：航空事故究竟是不是偶然？

　　机长：有偶然，更有必然。80年代中国民航乘客多为国家干部，外国人，港澳台同胞服务，当时坐飞机甚至要政审，批条子。90年代只要有经济实力，就可以坐飞机了，但那个时候飞机还不是普遍的出行工具。近年来，航空运输业进入爆发式增长期。中国航空运输总周转量、旅客周转量在国际民航组织缔约国的排名继续保持第二位。

　　上海观察：需求多了，飞机多了，问题就来了？

　　机长：快速发展期，问题也会在这个时候集中爆发出来。10年前，国内航空公司大多每年引进2架新飞机，这已经很饱和，但放之现在，有的航空公司一年甚至要进20架飞机，是过去的整整10倍。

　　上海观察：据说很多引进的飞机并不是全新的？

　　机长：确实如此。国内一些比较小的新组建的航空公司，可能并没有足够的资金去购买新飞机，往往会沿用国外航空公司淘汰下来的飞机，机型老、设备老，发生特殊情况的几率会明显增多。

　　另外，人始终是航空安全的根本要素。国外航空公司飞行员一步步从飞行员、副驾驶、机长、教员晋升，过程非常长，平均机长岁数在45岁左右。而国内比如飞737机型，有28岁就当机长，30岁就当教员。虽然国内晋升机长也有严格的要求，比如飞满多少公里等。但单就年龄上来讲，45岁的机长在经验上肯定优于28岁的机长。年轻机长，难免会有经验或者心里素质中的不足。比如一些南航此次碰擦，初步原因就是降落后滑行的线路不对，没有严格按照规则做事。

　　再比如我知道，有个航空公司今年好几次停机时滑梯没有解除预位。飞机在起飞降落时，我们经常听到空姐说，滑梯预位，这是为发生意外而预备的，但是飞机安全降落乘客下飞机时，滑梯必须解除，有时候空中乘务虽然汇报解除，实际动作却没有做到位，这在我们看到都是人的问题。

　　上海观察：除了飞行员、飞机，还有什么因素与航空安全有关？

　　机长：机场运行环境也是很重要的因素之一，我个人分析，南航此次撞鸟事件，就跟机场运行环境有关。根据我多年飞行经验来看，国内很多机场特别是二级城市的驱鸟设备都不是很理想。但一线城市，比如上海两大机场，在飞机起飞前，都会有鸟情通报发送给机长，但一些小的机场，很遗憾没有鸟情通告。

　　上海观察：说了那么多，如果真的发生险情，操作流程是怎样的？

　　机长：航空业有严格的检查单制度。也就是一旦飞机发生故障险情，飞行员并不是完全靠自己过往积累的经验进行操作。每一个故障都有严格的处理程序。这是为了防止故障发生后，飞行员心理紧张而漏操作或者误操作，弥补人为可能引起的差错。

　　行业内叫CRM管理，是机组资源管理的英文缩写。也就是说当出现特殊情况的时候，机长负责将飞机控制在平稳状态，副驾驶拿出检查单，一一对照对故障进行判断和处理，机长在过程中也要对副驾驶的动作进行确认，并最终对处置结果负责。乘务员，负责安抚旅客工作等。这是一个团结协作的过程，单靠某一个机长是不可能处置事故，也不可能完成一次安全飞行。

　　上海观察：作为一名老机长，你对如今民航业的现状有什么期望？

　　机长：民航总局有十分明确的规定，不允许疲劳飞行。比如一套机组，一个机长带一个副驾驶，当班机长最长的飞行时间是8小时每天，8小时飞行其实已经很累，但是往往因为天气、流控等因素，地面等待时间非常长，这让对机组人员精力消耗非常大，虽然有规定包括等待的时间，每天最多不超过14小时，但连轴转，让飞行员十分疲劳。连续飞行8小时后，按照规定必须连续休息10小时。但是很多公司剥落了飞行员休息时间，比如这个时间段安排飞行员开会或者做相关的培训。实际上应该要尊重规定，尊重飞行员。

　　上海观察：我们经常听到一句话，飞机是最安全的交通工具，你怎么看？

　　机长：从各种交通工具的大数据对比，飞机仍然是最安全的交通工具。飞机本身有一定的安全余度，拿这次发动机撞鸟来说，一台发动机损坏，另一台发动机完全有能力让飞机安全着陆。现在国际上通行流行的机型，都是两台发动机。其次，飞行员不可能一直载人模拟处理各种事故，因此业内规定，每年都有模拟机复训，模拟机和真的飞行几乎没有区别，它可以模拟各种事故，让飞行员进行处置操作，不断操练，在真正有险情时，才不至于慌张。

　　另外，最后我想说，航空公司要尽可能倾听飞行员的诉求，尊重人才，不要一味只考虑经济利益。