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       在国航重型机飞行员4月中旬发出《国航空客A330飞行员的公开信》近四个月之后，他们的诉求似乎得到了回应。

　　8月7日，《中国经营报》记者获得在国航飞行员之间流传的一份涨薪方案显示，国航预计支出3.6亿元成本用来调整薪酬，涉及国航股份、国货航、北京航、大连航及内蒙航共计4560余名飞行员，实现人均年度8万元的增长。

　　对此，国航一位要求匿名的机长表示对此“基本满意”，但他同时指出，该方案并非是最终的定论方案，目前劳资双方依然在讨论中，并且需要集团最终获批。对于上述消息，记者未获得国航官方证实。

利润十分之一用于调薪？

　　面对4月份国航重型机机长联名签署公开信一事，国航似乎拿出了足够的诚意。

　　记者获得的涨薪方案：“尽管公司经营遇到了较大困难和压力，公司仍然积极向国资委争取政策，在乘务人员、地面人员薪酬零增长的情况下，拿出3.6亿元成本，对飞行人员实施薪酬调增政策。”

　　据了解，国航涨薪的主要原则是向关键核心岗位倾斜。其中，机长（含）以上技术资格人均年增长17.4万元，实现平均18%的增幅。

　　对此，国航内部人士称，教员、机长等重要岗位的工资每年涨幅应该超过10万元。

　　记者注意到，此薪酬调整方案并非单纯的工资上浮，而是重新理顺和优化了考核体系。比如方案中宣称，国航一方面进一步加大了浮动工资占比，将飞行员薪酬的全部增量均用于调整浮动薪酬，飞行出差补贴标准平均调增了27%，其中，机长（含）以上技术资格飞行出差补贴标准调增幅度为34%，调整后飞行教员的飞行出差补贴标准由原来的每小时409元调整为每小时549元。

　　另一方面，方案相应提高了初始、改装及夜场模拟机教员的待遇，其飞行出差补贴标准计发比例由原来的90%提高至100%，加大了此类模拟机教员带飞积极性，以促进公司飞行员人才的晋升与培养。

　　此外，方案中声称“拟从管理上加大考核力度”，具体包括：一是拟将各单位年度飞行小时计划完成率与中队长（含）以上飞行管理人员职务工资挂钩；二是拟将机长升级、训练完成数量与飞行管理人员职工工资挂钩；三是拟将机长广播等航班服务质量指标纳入飞行员考核的范围。

　　值得提醒的是，方案拟拿出3.6亿元成本来进行薪酬调整，查阅国航2013年年报可以发现，国航2013年实现归属于上市公司股东的净利润为33.19亿元，这意味着方案将拿出去年利润的十分之一用来进行薪酬调整。

《公开信》呼吁“选择性回应”

　　薪酬调整方案或与飞行员在4月份联名签署的公开信有关。

　　4月中旬，一封《国航空客A330飞行员的公开信》（以下简称《公开信》）在网络上被披露出来，这封写给国航股份各级领导及董事会的公开信很快引起业内的关注，因为它触及了航空公司与其最核心的资源——飞行员的利益矛盾。

　　在《公开信》中国航飞行员提出了三点诉求，包括呼吁国航“重新规范并认真执行飞行员的疗养和休假制度，停止对飞行员的破坏性使用；要求中外籍飞行员同工同酬；尊重飞行员自由择业权”。

　　当时一位来自国航的A330机长曾经告诉记者，国航飞行员的收入水平在国内航空公司中属于中等水平，“不患寡而患不均”，这导致了飞行员处于不满情绪中。

　　记者从方案中看到，截至2013年，飞行人员平均年收入较2006年增长了一倍，年复合增长率为10.5%。比如飞行教员人均年收入由50万元增长至100万元，薪酬水平累计增长一倍。

　　即使如此，记者了解到，国航飞行员的薪酬体系在行业内属于第三阵营。其中飞行员薪酬最高的阵营为民营航空公司所有，第二阵营则是地方航空公司，受制于体制、政策等原因，我国的三大航飞行员薪酬水平在行业内没有很大竞争力。

　　除了对薪酬不满以外，国航飞行员在《公开信》中还呼吁，“要求公司管理层重新规范并认真执行飞行员的疗养和休假制度，停止对飞行员的破坏性使用”。根据飞行员方面的说法，公司在大力发展和扩张的过程中以牺牲飞行员必要的休息和疗养时间为代价，盲目增加飞行量，飞行队伍的整体健康状况大幅度下滑，要求国航将飞行员“年度飞行总时间控制在850小时以内”。

　　此外，《公开信》还要求中、外籍飞行员同工同酬。“外籍A330机长的月薪约为2万美金，而中方同一机型的机长只有一半左右。此外，外籍机长驻外单独住五星级宾馆，一年一个月带薪假期等，都是中方员工所没有享受的福利。”上述国航机长称。

　　最后，《公开信》呼吁按照宪法和劳动法，劳动者的自由择业权应该得到保护和尊重。

　　如果对比国航此次传出的涨薪讨论方案与此前《公开信》，可以发现，方案对于飞行员的考核体系、薪酬水平做出较大改进，但对于中外飞行员同工同酬、劳动者自由择业权等方面则选择了回避。

行业顽疾难以一夜根除

　　“这些问题都不是国航一家公司所能解决的，而是这个行业的沉疴固疾。”一位航空业浸淫许久的分析人士称，中国飞行资源紧缺是所有矛盾的根源，多年来沉积的体制原因不是一朝一夕、一家公司所能解决的。

　　比如，一般一名飞行员从高中毕业到升任机长，在航校加上公司训练的培训成本最多130万到140万元，而一旦机长离职，航企计算赔偿费用时，则远远高于这一数字，高达数百万元甚至上千万元。

　　另外，随着民航业对民间资本的放开，中国的民营航空筹建一度出现井喷态势。这些后进者为了夺取飞行资源，往往会开出高薪挖角成熟的机长，这对原有航空公司的薪酬体系显然是一种冲击。

　　一位来自于西南某地方航空公司的人士告诉记者，民营航空公司青岛航空曾经成功挖角过他们的一名管理人员，工资为目前该人员的3倍。一些新成立的民营航空公司开出的机长月薪高达15万元，还不包括机长在离职期间每个月的2万元等待费以及20～30万元的安家费。

　　“我呼吁飞行员用合理的途径发出声音，航空业首要原则是安全高于一切，任何可能造成安全隐患的行为都是不可取的。”上述分析人士称。

　　他同时指出，以上种种现状都是民航业的顽疾，造成对国有航空公司的价值冲击，这对于航空公司而言，在薪酬体系、劳资关系等方面都需要面对考验。