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       中国的飞行员人力资源供需结构究竟怎样？飞行员究竟缺不缺？事实上，中国民航局的官方报告已经给出了解释，该报告显示，国内运输航空公司的飞行员数量基本够用。

　　《每日经济新闻》记者调查发现，飞行员人才紧缺的现象更多源自不同航空公司之间人才储备的不均衡，特别是新成立的民营航空公司，主要通过高薪挖角和请“外援”来补充。

　　飞行员数量总体“够用”

　　根据民航局飞行标准司今年发布的《2013年中国民航驾驶员发展年度报告》显示，截至2013年年底，中国民航驾驶员有效执照总数为35505本。其中国内运输航空公司可用机长人数10106名，可用副驾驶人数12522名。同期，全民航飞机总数3810架，其中运输飞机2179架。

　　湖北蔚蓝航校总经理吴贵华对《每日经济新闻》记者表示，按照一名机长加一名副驾驶为一组计算，按照中国民航局的规定，一架飞机需要配备四组共八名飞行员。这意味着，按照现有的人机匹配数量来计算，国内运输航空公司的飞行员数量基本够用。

　　此外，疲劳系数也是判断飞行员是否短缺的关键。根据民航局统计数据，2012年国内运输航空飞行小时累计达到619万小时，平均每个机组727小时，远低于官方规定的1000小时的上限。

　　据中国民航报援引民航局飞行标准司官方解释称，根据航空公司每个月的总飞行小时，以及当月可用机组数，可以得出月平均机组飞行小时，从而计算出疲劳系数。疲劳系数低于1，表示机组人力资源处于刚好够用的状态，疲劳系数低于0.8，则处于富余的状态。数据显示，除春运和暑期旺季以外，国内运输航空公司机组疲劳系数有9个月均低于1。

　　不同航空公司储备不均

　　事实上，飞行员人才紧缺的现象更多源自不同航空公司之间人才储备的不均衡。

　　一方面，“三大航”凭借雄厚的实力，一直拥有稳定且富余的人才储备机制；另一方面，近年来新成立的民营航空公司只能通过高薪挖角和请国际“外援”的方式来补充人力短板。

　　据《每日经济新闻》记者不完全统计，“三大航”目前拥有近60%的飞行员，近年来每年的招飞规模均保持在200~300人之间。

　　除传统的委托培养模式之外，部分航空公司还通过自建航空学校的方式保持稳定的飞行人才供给，其中以南方航空的艾维航校为典型代表。

　　根据行业惯例，一名飞行学员成长为一个成熟的机长，大概需要8~10年的时间以及4000小时的飞行积累。在还没有建立起人才培养梯队的情况下，民营只能通过高薪挖人的方式来解决，这在局部造成了飞行员紧缺的现象。

　　春秋航空新闻发言人张武安表示，“春秋航空当年为引进一名飞行员往往要涨薪20%到40%，另外付给国有航空公司的费用也在200多万元，现在的市场行情可能还要高得多。”

　　吴贵华称，随着民航局对设立新航空公司审批的放开，未来航空公司之间对飞行员人才的争夺会更加激烈。“以去年成立的瑞丽航空为例，这是‘伊春空难’之后民航局审批通过的第一家新运输航空公司，他在没有任何人才储备的情况下，只能出高价去原有的航空公司挖人。”

　　飞行员人力资源紧缺的恐慌，也来自于市场需求增长过快的预期。据波音公司预测，全球未来20年需新增飞行员46万人，其中中国需新增7.13万飞行员，这意味着，在目前的基础上再增加两倍。

　　据《每日经济新闻》记者不完全统计，国内主要运输航空公司整体运力规模增速近年来始终保持10%以上。通用航空的数据则更加惊人，中国航空器拥有者及驾驶员协会执行秘书长柯玉宝此前表示，目前中国具备完整运营资质的通航企业有122家，还有117家正在筹建，114家仍在接受审定，仅短期内可以计算和预测的通航飞行员缺口超过3000人。