中国航空法律服务中心

对于以资本密集为主要特征的航空业来说，飞行员工资以及其他职工薪酬占总成本的比例并不算高。但是，能不能满足飞行员的涨薪诉求，对于航空公司来说，需要在维护人才储备和控制人力成本之间做出权衡。

以东方航空（600115，SH）为例，财报数据显示，2013年全年营业成本总额为803.38亿元，其中飞机燃料成本为306.81亿元，占总成本的38%；飞机起降费和上缴的民航基础设施建设基金合计为248.45亿元，占总成本的31%；同期职工薪酬支出为152.40亿元，仅占总成本的19%。其中，空勤、机务人员工资及津贴总额60亿元，占总成本的比例为7.47%。

不过，根据航空业的惯例，航材、航油、民航建设基金、起降服务费、机场收费等均属于不可控或半可控成本，属于“硬性”开支。

以航油为例，虽然占据营业成本近40%，但是由于国内航油供应为中航油垄断，定价采取为半市场化机制，对于航空公司来说，航油成本的控制只能尽量通过节能的方式来尽量减少单位消耗。

除此之外，对于航空公司来说，便只有旅客服务费、业务代理费以及工资支出等属于可控成本。在行业景气度整体降低的情况下，人力成本的控制对于航空公司经营业绩的重要性便会凸显。

不过，由于近年来各大航空公司机队规模增长过快，空勤人员的薪酬支出总额也随之增长。

仍以东方航空为例，2013年运输能力可用座公里同比增长11.23%，可用吨公里同比增长10.11%，全年的飞行小时数也同比增长了9.67%。与此相对应，空勤及机务人员的工资及津贴支出也同比增长了7.09%。同期职工薪酬支出总额同比增长14.7%，达到152亿元。

但是，由于航空业整体运力规模快速增长、竞争激烈，东方航空净利润已连续3年下滑，从2011年的46.44亿元下降至2013年的23.76亿元。

由于运营模式、人力资源结构相近，中国国航与南方航空也面临类似的情况。以南航为例，2013年净利润18.95亿元，同比下滑27.89%；同期职工薪酬费用上涨10.91%，达105.62亿元。

除薪酬及福利开支以外，航空公司对飞行员的人力成本开支还体现在飞行员的培养费用和为引进飞行员而付出的一系列 “转会费”。

对于民营航空公司来说，这项开支体现得更为明显。以吉祥航空为例，截至2013年末，长期待摊费余额达到7.2亿元，其中飞行员培训费（包括引进费、安家费、飞机训练费）以及大改驾培训费占比超过95%。