中国航空法律服务中心

       飞行员是民航安全和生产活动中最重要、最活跃的角色因素，关于对飞行队伍管理的研究及其成果非常之多，其中可供探讨的管理问题不下百种。而在厦航看来，飞行队伍管理最应该关注的问题集中于3点：一是如何保持飞行队伍稳定;二是如何确保飞行运行安全;三是如何提升飞行生产效率。这既是基于民航飞行队伍管理所追求的目标，也是厦航30年来在飞行队伍管理中持续探索出的经验。因此可以这样讲，厦航的飞行队伍管理工作，就是在持续关注和不断解决上述3点问题。并且，我们已经在这项工作上积累了一些有益的经验。这个经验是由厦航的车尚轮总经理总结的，叫做“严管厚爱”。下面，我结合上述观点和经验与在座各位飞行管理的专家们、同行们进行分析和探讨。也希望藉此机会抛砖引玉，共同努力提高我国民航飞行队伍管理水平，不断促进飞行安全。

　　一、关于如何保持飞行队伍稳定

　　就飞行队伍管理而言，保持队伍稳定是关键中的关键、重点中的重点。没有飞行队伍稳定作为基础，其他诸如安全、效率之类的目标都只能是空中楼阁，根本无法实现!近几年，行业中的飞行员流动意愿再次变得强烈，去年更有数百名飞行员联名写信提出了流动诉求。厦航不仅在此事件中没有一名飞行员参与，近年来也鲜有飞行员申请流动，我们的飞行员离职率始终保持在极低的水平之下。厦航的飞行队伍之所以能够长期保持稳定，首先在于我们对飞行队伍的严格管理，更重要的是在于我们对飞行队伍厚爱有加。

　　(一)队伍管理严而有度

　　众所周知，严管和稳定是一对矛盾体。研究发现，当管理不断趋于严格时，管理工作的边际效益便会开始逐渐递减，最终将变为负值。此时的管理达到了“严苛”的状态，被管理者则可能出现不稳定甚至强烈反抗的情况。小到公司，大到国家，历史上因管理过严而导致队伍发生剧烈变动的例子数不胜数。而厦航对严管的把握，始终保持着一种理性的“限度”。厦航的严管，强调严在“格”上，“格”即行业、公司制定的规章和标准。厦航不会、也不允许管理人员超越规章和标准去实施管理(这一点，后面讲技术检查时会举例说明)，从而帮助飞行队伍树立起牢固的“红线”意识和“底线”思维。从飞行员的角度去看，自觉执行规章、主动接受严管就是一种职业发展的需要，而非公司强加于他们身上的约束。因此，厦航的严格管理不仅没有引起飞行员的不满，反而有效促进了队伍稳定。

　　(二)将严管作为爱的重要组成部分

　　刚刚讲到，厦航的严管是严在“格”上。这样的严，便是公开透明的严，是政策连续稳定的严，是飞行员看得见、摸得着的严。厦航的规章和标准都公开地挂在网站上，任何员工随时都可以浏览。因此，当我们完全按照这套制度去实施管理时，自然体现着公平公正的结果。对于任何一名飞行员来讲，一个公平公正的职业环境肯定是一种爱护，也是最有效的爱护。同时，民航业内还有一句名言：“送人情等于送人命”，讲的也是要“以严为爱”这个道理。厦航的飞行员都能认识到，安全不仅仅是航空公司的事情，更是他们自己的事——关系着他们自己的职业发展和家庭幸福，公司按照标准对他们的资质升级和航班放行进行把关、严格要求他们按章飞行，实际上是对他们生命和职业发展的最大爱护。

　　(三)厦航既有“有限”的严，更有“无限”的爱

　　厦航车总在飞行队伍管理上有一个总体要求，即“三个坚持”：“坚持飞行队伍稳定不动摇;坚持严格技术标准不放松，坚持服务飞行理念不改变”，要求公司内部全力做好对飞行员的服务。这些服务涵盖了薪酬待遇提升、发展空间拓展、后勤保障完善等各个方面，厦航长期是以一种无限度的态度爱护着自己的飞行队伍，很好地凝聚了飞行队伍的人心。一是提供优厚的薪酬待遇。从2009年开始，车总每年都会广泛听取厦航飞行队伍的意见，每年都会根据最新的经济发展水平和行业形势，增加对飞行员的薪资投入。近5年，厦航在飞行员薪资项目上累积投入资金达23亿元以上，飞行员薪酬年平均增长幅度达17%以上。可以肯定，厦航飞行员的平均收入始终保持在行业前列。二是建立广阔的职业发展通道。由于在企业发展的特定时期内，管理职数总是有限而稀缺的，部分飞行技术水平高、安全记录好、飞行经历长、对公司贡献大的飞行员，容易在职业发展上遇到“天花板”。为解决上述问题，厦航专门建立了“功勋飞行师”制度，一方面在常规的职业发展体系基础上，新增飞行技术岗位通道，帮助飞行员实现管理和技术两条腿走路;另一方面，这项制度也囊括了飞行员在厦航的最高荣誉和相应待遇(其待遇水平超过了飞行大队长级别)，防止飞行员都一门心思地往管理岗位发展。并且，为了实现管理岗位和技术岗位的彻底分离，厦航还明确规定：凡是担任管理职务的飞行员不再评选功勋飞行师，凡是享受功勋飞行师待遇的飞行员不能再担任管理职务。三是打造无微不至的后勤保障服务。厦航一直致力于完善飞行员生活、工作，特别是生产运行后勤保障体系，协调各方资源，努力为飞行队伍提供“尽心、精心、热心、贴心、用心”的“五心”式服务。在硬件方面，我们为飞行员提供了价格优惠的保障性住房(包括别墅)、设施齐全的娱乐健身场馆及五星级标准的机组过夜酒店;在软件方面，我们有专人或专门小组，为飞行员解决工作或生活中遇到的各种难题，包括购房手续、户口迁移、家属就业、医疗保健等等。我们给予飞行员的充分关怀和帮助，让飞行员实实在在感受到了厦航的集体温暖。

　　这里给大家举一个例子。曾经有少数飞行员离开了厦航，但其实他们的本意是不愿意走的。其中一位叫Scott Moss的外籍机长(因为家庭原因离开的)在离开时告诉我们：他和他的外籍伙伴都很想留在厦航，决定因素不是这里的薪资水平，而是厦航有一个善于倾听的管理团队，还有一个能体现飞行员个人价值的良好环境。这里顺便提一句关于飞行员待遇的问题，曾经有同行跟我聊到过，他说厦航的飞行员不愿意走，主要是因为厦航的收入高。在我看来，这个说法是不准确的。厦航的飞行员待遇水平的确处于行业前列，但是比厦航薪酬给得更高的航空公司也是有的。比如，前两年有一家地方航空公司以高于厦航飞行员年平均收入20万以上的价格来挖人，但是厦航没有一个人愿意去。这充分证明：薪酬水平很重要，这是飞行队伍稳定的基础，但是对飞行员的去留抉择产生不了决定性作用。美国的行为科学家赫茨伯格在“双因素”管理理论中指出，我们通常认为对员工来说有激励作用的薪水、福利等因素，当公司不提供这些因素时会引起员工的不满，而提供了这些因素只会消除员工的不满，并不能真正地起到激励作用。那么，对飞行队伍稳定起决定性作用的是什么呢?赫茨伯格同时指出，真正对员工起激励作用的是工作本身、公司认可、个人成就和职业责任。厦航严管厚爱的管理思路，就是在保证飞行员较高收入的基础上，更加注重于理顺飞行员的职业发展通道、建立公平公正的工作环境、提升飞行员在公司的地位和赋予飞行员承担职业责任的荣誉，帮助飞行员建立一种其他航空公司无法比拟的个人成就感和团队归属感。这也是为什么那位外籍飞行员说，他们想留在厦航的根本原因不是在于薪酬待遇。

　　二、关于如何确保飞行运行安全

　　在安全问题上，厦航曾经走过一些弯路、也有过深刻教训。2008年连续发生的3起与飞行员有关的人为原因严重事故征候(“4.30事件”、“6.12事件”、“12.12事件”)，给了我们很大打击。到了2009年4月，车总到厦航上任伊始，就十分敏锐地指出厦航当时各种矛盾的关键就在飞行队伍管理上。在此之后，车总以持续安全理念为指导，相继有针对性地提出了“四防”总体方针、“五字”工作要求、“四个不做”安全原则，用严管厚爱的思想方法改造厦航飞行队伍管理模式，从而迅速扭转了当时不断下滑的安全形势并保持了平稳的安全发展态势。至今，厦航已连续安全飞行XXX小时，连续62个月(140万飞行小时)未发生公司责任的事故征候及以上不安全事件，连续4年获得民航华东地区安全责任目标考核第一名，并于2009年荣获国际航协授予中国民航唯一的IOSA安全杰出贡献奖。

　　厦航的严管厚爱思想在确保飞行运行安全方面，主要有3点体现：

　　(一)不断完善规章制度

　　厦航是我国民航最早实施规范化管理的航空公司，目前拥有规范化的管理手册约1200万字，其中涉及飞行队伍管理的约22万字。这些规章不仅全面，而且详细。大多数规章都根据实际情况进行了充分细化，确保各项规章能够有效“落地”。这里举几个简单例子。

　　在飞行员资质能力标准方面，厦航不仅全部规定了局方要求的飞行员资质能力标准，还根据实际生产和管理需要制定了许多更细更高的标准，坚决防止出现个别“砸锅”人员。比如在副驾驶/机长阶段，厦航特别规定，对于2000小时以上的副驾驶，每月至少要与教员搭配飞行15小时以上;1500小时后的机长完成纠偏能力训练后，在与1000小时以上副驾驶搭配时，可由副驾驶操纵飞机，目的是保证飞行员(特别是副驾驶)在飞行期间得到足够的操纵机会。比如在教员阶段，厦航着重要求教员的带教意愿和能力，因此硬性规定“(申请转升教员的)机长前12个日历月内给副驾驶的航段操纵比不能低于40%”，目的是要求飞行员在机长阶段时就形成帮助副驾驶成长的意识和能力。比如在检查员阶段，厦航要求检查员必须严格按照规章进行检查，统一检查标准。对厦航的检查员队伍来讲：他们的手中只有标准，没有权利;他们的眼里只有安全，没有情面;检查员不能以自己的标准为标准，更不能以自己的好恶为标准。

　　在飞行运行标准方面，厦航也执行着比行业更细更高的标准。比如网上准备，厦航要求每一位飞行员必须在航班任务之前的48小时以内，完成时限为30分钟的网上准备工作。航班任务前一天晚上7-10点期间，飞行部会对网上准备情况进行审查，提醒飞行员立即完成网上准备。比如飞行员行为规范。厦航对飞行员在执勤期间的行为举止有非常详细的要求。机组绕机检查时必须穿反光背心，加注燃油时机组必须全程监控，飞行员必须着制服、戴帽子等等。比如差错标准，我们对飞行操纵品质标准——着陆G值的细分。按民航局的规定仅对落地G值过大且造成飞机结构受损的情况做出限制，我也了解很多航空公司只是将G值2.0以上的事件列为一般飞行差错。而在厦航，落地G值达1.9就构成一般飞行差错，达2.0就已经构成了严重飞行差错。

　　(二)不打折扣地执行规章标准

　　规章标准是民航发展过程中各类成功经验、血泪教训的总结，只有严格执行规章标准才是确保飞行运行安全根本途径。在厦航，任何违规违章的行为或者不达标准的人员都将受到公司规章所规定的相应处理。

　　同样以飞行员资质能力标准为例子。对于厦航各个资质阶段的飞行员，当其检查不合格或能力不达标时，都要受到降级处理。比如副驾驶：厦航规定见习副驾驶被带飞超过300小时后还未能通过航线检查的，应重新建立初级副驾驶运行经历;副驾驶未能通过年度理论考试或模拟机熟练检查的，则要被降到更低类别;左座副驾驶被带飞超过500小时后还未能通过航线检查的，须3年之后才能再次申请机长补充训练。而对于检查不合格、不达标的机长，同样面临被降级或退出的压力。仅2013年，我们已经对11名副驾驶实施了降级处理，还有个别副驾驶被解聘副驾驶职务，退回重新进行学员初始训练。

　　另外，对于飞行干部违章情况的处理，也没有任何例外。比如，今年1月份，厦航某机组在某区域因调错高度导致飞机偏离指令高度981英尺，构成一起飞行严重差错。当事机长是厦航某分公司的副总经理，我们严格地依据公司的差错处罚标准对其进行了处罚：暂停该同志飞行11天;暂停其机长职务2个月，期满待检查合格后方可恢复;暂停其教员职务2个月，期满待检查合格后方可恢复;扣减奖金人民币2800元;扣减年度安全飞行绩效奖250小时;扣减年度30%安全奖金。

　　正是通过严抓规章执行，2010年-2013年，厦航的飞行严重差错万时率均保持在0.3以下(这还是在厦航的严重差错标准比行业高出很多的情况下)。

　　(三)最大限度减轻飞行员负担

　　厦航提出“地面为空中服务，机关为基层服务，全员为旅客服务”，是为了确保机组在飞行过程中，把精力高度集中于解决最关键的安全问题上。简单的如厦航国际航班机组的出国境边检、海关手续，均由地服人员替机组办理。再比如我们会全方位地保护机组的值勤时间，确保机组精力到位。每天早上05:30之前，AOC都会对当天的早班运行进行评估，对天气不够运行标准的航班，及时通知机组延误信息，根据预计延误时间推迟机组进场，帮助机组尽可能延长晨睡时间。复杂的方面包括地面会主动将风险过滤在飞机起飞之前，尽量降低飞行员在空中临时处置问题的风险。比如厦航会通过实时的航班业载信息、定期更新的航班高度剖面、实时高空风数据，为每个航班提供精准的计算机飞行计划，帮助飞行员实现安全高效精飞。厦航的地面人员在这些方面做了大量有成效的工作，看一项数据：2013年，厦航签派放行准确达99.78%;机务按MEL放行的航班677班，仅占全年生产班次的5.6%，这些都为飞行员减轻了很大的运行负担。

　　厦航车总还在飞行运行上进一步提出了“低于安全标准的不做、没有安全裕度的不做、风险不可控制的不做、没有安全保障的不做”的“四个不做”安全原则，在公司政策层面上赋予了飞行员保证安全的绝对权威。飞行员特别是普通飞行员在进行飞行操作决策时担心的是什么?往往担心是应该遵从于规章的权威，还是遵从于领导的权威，有时候这两者是不一致的。当飞行员在空中面临这个抉择时，却非常困难。而且有些紧急情况的处置机会稍纵即逝，完全容不得飞行员去反复思考权衡。大家应该记得，2013年4月10日发生的波兰空难。当时的情况就是，飞行员因受到波兰总统的压力，突破运行标准的限制，在大雾无法目视跑道的情况下强行着陆，造成包括波兰总统在内的97人全部遇难。再看厦航的一个案例：2012年，厦航负责运送某国家领导人。按计划，航班应该晚上8点半到达，当时这位国家领导人是赶往武夷山，参加第二天早上的一个重要会议。前面天气很好，进近的过程中开始起雾，当机组按程序放下起落架的时候，发现无法看见跑道了。可以想象，那个时候机组的压力有多大，到底落还是不落。最终，机组选择不落、备降厦门。事后，厦航对该机组的决策做出充分肯定，并在日后的飞行队伍管理中，将其作为典型案例反复进行分享和教育。

　　三、关于如何提升飞行生产效率

　　一般来讲，就保证飞行运行安全而言，飞行队伍都有共识;如果要让飞行队伍提高运行效率，则有些难度;然而，要让飞行队伍既保证安全又能兼顾生产效率，则难度更大。因为这样，意味着飞行员要付出比平时更多的精力，甚至需要飞行员改变一些长期养成的个人习惯、牺牲一定的私人时间。在厦航，我们给安全、运行、效益三者之间定义了这样一种关系，即：安全是基础、运行是中心、效益是目的。由此可知，飞行运行的中心作用有两个：一是保证安全，二是实现高效。也就是说，首先从思想上，已经使厦航的飞行队伍认清了自己应该承担的职责——他们在参与飞行运行的过程中，既要保证安全，又必须提高飞行生产效率。

　　(一)发挥飞行干部的带头示范作用

　　很多同志知道，厦航的飞行干部在生产运行上有“优先”权。但是这里所说的“优先”，指的是在航班生产旺季、节假日或急难险重的情况下，厦航的飞行干部必须优先顶上去。在旺季时：特别是近两年，厦航的飞行实力相对比较紧张。飞行干部在暑期旺季(7、8、9月份)期间除了要完成日常管理事务，人均飞行时间也达到232.7小时以上。在节假日时：比如今年春节期间，厦航在正月初四至初八的飞行时间持续增长，连创新高。除正常排班休息之外，整个春节7天厦航全体飞行干部没有一个人请假休息，全部带头投入到了航班生产任务之中。在遇到重点、难点航班时：厦航的飞行干部承担了95%以上的要客航班保障任务，以及100%的新开航线以及验证飞行任务。可以坦率地说，厦航近几年的飞行生产效率能够不断提升，飞行干部的带头示范作用影响很大。然而，当进入航班生产淡季时，厦航则优先为非干部身份的飞行员进行排班，全力确保普通飞行员收入稳定。

　　(二)使飞行实力得到最大化利用

　　飞行排班工作不仅涉及到运行安全，还可以在很大程度上提高飞行生产效率，这项工作的好坏集中反映了航空公司在飞行队伍管理方面的综合水平。厦航自主开发了飞行排班系统，对与飞行员有关的飞行时间、在位情况、人员资质等21项详细数据进行持续跟踪和监控，并通过建立独特的飞行实力协调机制和有关排班管理制度，在飞行排班工作上取得了很好的成效。它不仅使飞行实力得到了最大化利用，也为公司赢得了巨大的经济效益。以2012年为例，厦航通过飞行排班将B737机长年平均飞行时间提升至935小时以上，按照行业平均水平换算，相当于全年为厦航多贡献飞行实力4.1万小时、多创造营业收入24.6亿元。

　　(三)打造公平良好的职业环境

　　在2008年之前的两年里，厦航的飞行员队伍出现过不稳定的情况，当时有不少飞行员提出辞职。给大家提供一个数据，2005年-2013年厦航飞行员总共离职26人，而2007年-2009年期间就占到一半以上，这在厦航30年发展过程中绝无仅有，一方面是因为受到当时行业大环境的影响，民营航空公司吸引了大量飞行员流动，另一方面厦航内部的飞行员职业环境也存在着一些问题。从2009年开始，厦航不断在改善飞行员职业环境上做出探索和努力：一是调整了飞行员收入结构比例，将飞行员80%的收入与飞行小时直接挂钩，激励飞行员“多飞多得”，打破历来已久的“平均主义”;二是突破传统“按技术职务计酬”的做法，飞行员在航班任务中飞什么位置就拿什么待遇，塑造公平的工作环境。比如厦航规定，飞行教员只有在执行必须由飞行教员担任机长的特殊航班任务、新开航特殊机场航班、对经历时间少于300小时的副驾驶或左座副驾驶进行带飞和检查等情况时，才能拿教员收入，其他时候则按所在岗位的薪酬计算;三是增加飞行队伍管理层级和技术岗位层级，拓展飞行员职业发展空间，同时设立一套公开公正的晋升制度。在技术晋升环节，厦航飞行员还被赋予了技术检查未通过时的申诉权利，保证他们在职业发展上不会受到不公平对待;四是确立飞行员在保证运行安全中的核心地位，确立飞行队伍在厦航运行过程中的核心地位，大幅提升了飞行员在公司的地位，以及飞行员个人的成就感和职业的责任感。这样一来，厦航的飞行队伍变得心齐气顺并展现出了极高的工作效率。

　　在本次交流内容的最后，我想说，“关于如何保持飞行队伍稳定”、“关于如何确保飞行运行安全”、“关于如何提升飞行生产效率”都是需要长期关注和思考解决的问题。对于厦航来讲，我们已经有了车总指出的“严管厚爱”这条明确道路，并且在坚定贯彻“严管厚爱”思想的过程中，厦航已经取得了一定的成绩，但仍然存在着一些不足和困惑。今天有幸听到了在座各位领导和专家的真知灼见，对厦航有很大的帮助和促进作用。厦航愿意与大家一起努力，共同提高中国民航飞行队伍管理水平，不断促进中国民航的飞行安全。