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飞行员是民航发展的“黄金资源”，丰富的飞行员人才储备可以助力民航业振翅高飞，飞行员短缺紧张的“无人”慌也可能使民航发展折翼受挫。

我国民航飞行员现阶段的数量、结构以及发展速度究竟是否可以满足民航业快速发展的需要？通过大量的数据分析和调查，民航业内专家做出了判断，近年来我国民航飞行员数量的增长和质量的提升都令人乐观，中国民航正在渐渐告别飞行员“人荒”之困。

中国民航缺不缺飞行员？这个问题的回答似乎正在走向两个极端。

一种较为流行说法是，民航不仅缺飞行员，而且将越来越紧缺。这种观点认为，在我国社会经济快速发展的今天，未来几年航空运力的增长已经可以预见，对民航飞行员的需求量会只增不减。如亚太航空公司协会就预测，未来20年中国需要7.2万名飞行员，中国将面临严重的飞行员紧缺问题。

但也有民航业内专家经过研究后认为，我国民航飞行员并没有想象中那么短缺，并提出到2016年之后，我国将基本解决飞行员不足的问题。根据民航局发布的《2013年中国民航驾驶员发展年度报告》（http://pilots.caac.gov.cn ），这一观点得到了验证。

根据该年度报告，截止2013年12月31日，中国民航驾驶员有效执照总数为35505本，年增长量达到了4124人，增长率13.1%。其中国内运输航空公司可用机长10106名，可用副驾驶12522名。

据业内人士分析，如果按照1名机长和1名副驾驶组成机组，每个机组每年飞行700个小时，2013年运输航空飞行小时可以累计达到707万小时以上。如果按照1名机长和2名副驾驶组成6261个普通机组和双机长组成1922个机组，每个机组年飞行855个小时，也可以达到700万小时的飞行总数。

实际上，2013年我国运输航空飞行小时累计为693万小时，因此700万小时的理论数已经可以满足我国民航预计增长的需求。

从外籍机长的引进数量所占比例也可以看出我国目前的飞行员缺口正在逐渐缩小。根据报告，2010年到2013年，我国运输航空公司外籍机长引进比例分别为7.11%、8.49%、5.89%和5.11%，出现了逐年下降的趋势。

民航局飞行标准司有关工作人员参与了近年来中国民航驾驶员发展年度报告的编写工作，他认为，疲劳系数是判断是否存在飞行员短缺问题的关键。

“有的航空公司认为缺人，有的认为不缺人，其实这里有个标准。根据航空公司每个月的总飞行小时，以及当月可用机组数，可以得出月平均机组飞行小时，从而得知疲劳系数。疲劳系数低于1，表示机组人力资源处于刚好够用的状态，疲劳系数低于0.8，则处于富裕的状态。”飞标司有关工作人员解释说。

举例来说，根据规定，航空公司飞行员一年最多可以拥有1000个飞行小时，平均到每个月是84小时。如果一个航空公司有100个飞行员、50个机组，其被允许的年飞行小时就为5万。但如果每年航空公司飞行小时数达到或接近5万小时，飞行员就会“绷到头”，疲劳系数将会非常紧张。

从报告中可以看到，2013年我国运输航空公司机组疲劳系数有9个月低于1，飞行员并不紧张。只有1月、2月、7月、8月这四个月疲劳系数略高于1。

“可以说现在大概70%到80%的航空公司飞行员是够用的，剩下的偶尔不够，主要就集中在春运和暑期旺季。”业内专家告诉记者。

我国飞行员的增长速度要高于机队增长速度的趋势已经持续了三年。根据报告，2011年至2013年我国民航飞行员年增长率分别是14.3%、12.5%和15.2%，达到了民航发展“十二五”规划中我国民航运输机队规模和飞行员数量规划增速11%的指标。即便按照亚太航空公司协会预测未来20年中国需要7.2万名飞行员，按目前速度，届时我国飞行员数量将远超7.2万。2011年至2013年同期运输机队规模完成增长92.81，年增长率为6.1%，也远低于飞行员的增长水平。

既然飞行员的缺口在不断缩小，那么为什么还有飞行员短缺和紧张的声音呢？

有业内人士认为，航空公司担心人才流失，有意“屯飞行员”，导致飞行员人才市场没能形成充分合理的人才流动，是当前部分航空公司“一员难求”的一个重要原因。

同时，年龄结构也是影响飞行员可用人力资源的原因之一。目前我国副驾驶数量远远多于机长，可用机组的数量直接由机长数量决定。根据统计报告，2013年运输航空公司驾驶员年龄层中，1988年前后出生的年轻飞行员所占数量比达到了峰值。由于飞行员大量成熟获得机长资格多发生在进入公司工作4年及以上，这一年龄阶段的飞行员大多还不具备成为机长的资格。

好消息是，大量的副驾驶为机长数量的增长提供了丰富的资源储备。2010年至2012年，我国民航飞行小时数的增长率均高于机长的增长率。而2013年机长的增长率已经实现反超，我国可用机长数量将逐渐增加，可用机组将随之增多。

除了运输航空飞行员，“通航飞行员短缺”的声音也不绝于耳。曾有社会媒体报道称，预计未来10年我国对通用航空飞行员的需求量将超过15000人，届时我国在册通用航空飞行员数量将远远无法满足这个要求。

针对这些说法，飞标司有关人士接受采访时认为，这夸大了我国通航飞行员的缺口，原因在于对通用航空结构缺乏认识和了解。统计数据显示，我国通用航空结构存在特殊性，训练飞行占通用航空的75%，小型运输占7%，传统意义上的通航作业飞行只占到18%。即便在美国，通航作业飞行也只占到18%，私用飞行和训练飞行则占据了69%的份额。

“占我国通航结构比例最大的训练飞行对通航驾驶员并没有大量需求，仅需要一定数目的飞行教员。私用飞行则类似于空中的‘私家车’，应该不会出现‘私家车缺不缺司机’这样的问题。通航驾驶员的需求主要集中在作业飞行上，而这部分所占的比例并不大。”飞标司有关人士表示，由于结构原因，通航现在并不存在严重的缺人问题，飞行员年均飞行小时均不算高。

去年，民航局出台了放宽私人飞机驾照标准的政策，对于私人飞行员规模的扩大是一个利好消息。

飞行员数量的快速增长与国内航校培训能力提升不无关系。驾驶员年度报告显示，目前我国有境内12家的按照《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》（CCAR-141部）提供飞行训练的飞行学校，以及23家持有民航局认可证书的境外航校。2013年，境内航校训练容量达到了2380人，境外航校训练容量达到1792人。

飞行员数量的持续增长为民航发展注入了动力，而要巩固安全发展的基础，提高飞行员整体素质、改善飞行员工作环境至关重要。只有保持飞行员队伍的持续健康发展，才能为民航安全发展固上腾飞的翅膀。

记者了解到，为提高飞行员尤其是机长质量，民航局已经修订了咨询通告，将运输航空公司机长的学历要求提高到全日制本科，这一咨询通告预计将于2017年正式实施。业内人士认为，这一政策的出发点是适应当前飞行员数量增长迅速，尤其是航空公司副驾驶数量较多的现状，将进一步提升机长执照的含金量，有助于运输航空机长素质的整体提升。

近两年民航局也在不断发布咨询通告，为民航驾驶员低温冰雪运行、雷暴、晴空颠簸、低空风切边、飞行表演等情况下的安全程序提供了详细指南，并通过民航飞行人员信息管理平台（http://pilots.caac.gov.cn）进行免费发放，供广大飞行员学习。

“通过咨询通告的方式，我们对各种情况下的飞行提供了程序指南，为驾驶员提供安全操作与运行的依据，同时完善充实各类学习资源，目的都是无形之中提高飞行员整体素质和能力，以确保持续安全。”飞标司有关人士介绍说。

为飞行员提供良好的工作环境，加强疲劳风险管理对飞行安全同样至关重要。以前文所举的飞行小时为例，拥有100名飞行员、50个机组的航空公司，每个月的最大飞行小时数是4200小时，如果实际飞行小时保持在3200小时以内，则疲劳系数控制较好。高于这一水平，对安全就可能造成一定影响。

近年来，民航局在批准航空公司购买飞机的过程中会考虑公司的疲劳系数，并每月公布航空公司疲劳系数，这些实际措施都取得了明显效果，航空公司疲劳系数整体平稳并有所下降。为更好地进行疲劳风险防范，目前民航局正在调整航空公司疲劳系数统计方法，将远程航线、红眼航班、高原飞行、落地频次和航班延误等因素都加入疲劳系数统计中，使其更为符合飞行员实际工作情况。