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即使雾霾天气，能见度下降，航班降落的概率也将比以往提高。全国旅客吞吐量排名前十位的机场至首都机场的航班机长，必须具备二类盲降运行资格。上海两机场飞往北京的航班也被包含其中。这项民航局于今年年初下发的要求，将在明年1月1日开始正式执行。昨日，春秋等公司告知，已经开展集中培训，目前超过八成飞行员已经具备了这种特殊能力。

可提高航班降落概率

“盲降”的大致意义是，飞行员在肉眼无法看清机场跑道的情况下操控航班降落。“乌云覆盖，雷雨降至，就会影响飞行员的目视范围。”华东空管局相关人士介绍，盲降系统由下滑、航向和指点信标三组装置组成。当飞机离跑道几十公里时，不同的装置各自发挥作用，向飞机发送无线电波。最终，无线电信号在空中合成，勾勒出一条可供降落的精确路线，显示在飞机仪表盘上。飞行员按照这个下滑轨迹，不断校准飞机的高度、方位和速度，最终平稳降落在跑道上。

该人士强调，盲降也并非在伸手不见五指的情况下降落。按国际民航业的统一标准，盲降共分三类。一类盲降的降落标准是能见度800米左右、云比高60米。二类盲降的降落标准是能见度400米、云比高30米。三类盲降又细分为A、B、C三个等级。只有三类C的标准为能见度和云比高均为零米，才是完全意义上的全盲降。

“在天气情况不理想时，盲降可提高航班降落概率。”民航管理部门相关人士坦言，很多旅客曾抱怨，同样目的地情况下，为何国外航空公司的航班可以在一片乌云中降落，而自己搭乘的国内航空公司班机却只得备降在其他机场。“其中一个因素就是，飞行员不具备二类盲降资格。”

该人士直言，民航局系统通过国内飞行员增加这种技能，而提高航班正点率。除了夏季雷雨天气外，盲降减少航班受雾霾的影响。“近来雾霾在国内频发，二类盲降或许会更多地启动。”

根据民航局的规定，运营旅客吞吐量排名前十位的机场至首都机场的航班机长，自2014年1月1日始，必须具备二类盲降运行资格。记者从民航局网站查询获悉，2012年，上海浦东和虹桥机场的旅客吞吐量分别位列全国第三、四位。这意味着，明年起，京沪航班的执飞机长必须具备二类盲降资质。除此之外，这项规定还涉及广州、成都、深圳等地飞往首都的航班机长。

全国推广尚有难度

对于民航客机飞行员而言，获得飞行执照的诸多考核中，并不包括掌握盲降系统。因此，民航局的要求下发后，各公司纷纷抓紧“补课”，对飞行员进行专题培训。民航华东管理局强调，受训飞行员最终要通过民航局的考核。

“这主要是要求飞行员增强对自动飞行的管理和特殊情况的控制能力。”春秋航空资深飞行员昨日强调，无论机长还是副驾驶，必须在积累了一定飞行小时数后，才能有参与培训的资格。目前，该公司已经有八成左右飞行员通过了考核。

记者获悉，东航获得此种资质的飞行员超过半数。而吉祥航空昨日也表示，绝大部分飞行人员已经完成受训。实际上，在此之前，绝大部分国内驾驶空客A330、波音B767等大型远程客机的飞行员都被要求具备二类盲降资格。目前国内民航有向飞行员全员普及的趋势。

受访的多位民航业内人士均提及，盲降系统除了对飞行员有所要求外，还包括机载设备和机场的硬件设备等要素。目前我国只有上海浦东机场、北京首都机场、广州白云机场等少数几个机场拥有了二类盲降系统。

盲降设备除本身设备精确度高、价格昂贵外，对周边无线电净空标准、日常养护的要求也很高。二类盲降，就要求每四个月进行一次飞行校验，由专门的飞机对盲降设备的精确度进行校验。因此，在国内大范围推广这种系统尚有难度。不过，民航局已经对全国八个旅客吞吐量2000万人次以上、18个旅客吞吐量500-2000万人次的大中型机场，分别提出了安装、使用二、三类盲降系统的实施方案。

事实

少飞几趟北京成机组人员隐形福利

悬浮在空气中的大量污染物阻碍了光线的传递，从空中望去，北京城像是个蒙着一层黄光的蒸笼。当能见度低于800米时，跑道灯亦失去应有之效，面对漆黑地面，有30多年飞行经验的飞行员陈戈先生只得发出复飞指令，加大油门将载员177人的“空中客车”A321重新拉起，在附近城市寻找气象条件更好的机场降落。在最近几年里，他已经这么干了至少3次，同期首都机场因雾霾延误、取消或转场的航班至少有1682架次。说句实话，此处已是一个相当危险的降落之地，让陈先生这样的老飞行员在冬季少飞几趟北京，甚至成了他所在航空公司的隐形福利。