中国航空法律服务中心

当下飞行员流动难是一种典型的多输格局，妥善解决该问题，最大受益者是国家、全社会和整个行业，是真正的多赢。

这是一个典型的发展中出现的问题，也需要我们用发展的眼光去看待，头痛医头脚痛医脚将会给今后留下新的问题。因此需要有前瞻性的考虑，为更长远的、从根子上解决问题预留空间。

一、 方案制定的基本出发点：

1、 依法办事：解决上位法与执行难的不正常现状，杜绝部门文件凌驾于国家大法之上；

2、 行业稳定；

3、 各方利益；

4、 民航业的长远健康发展；

二、 建议：

1、 依法废止或修改在特定历史时期产生的、与现有法律有明显冲突的、限制飞行员依法离职的行业规则(如：2005年发布的规范飞行员流动管理的104号文【五部委】及相关附属文件、各地区管理局的暂行办法等)；

2、 依法制定新的、合理的关于飞行员费用返还的指导意见（可以参考国外先进航空公司成熟方案），并按市场化的基本规律办；

航空公司的运营是一种商业行为，公司对飞行员的培训本质是投入，但其产出/投入比是巨大的。

以B737机型为例：成长为一名B737的机长正常需要4-5年时间，其总培训费用（包括有争议的复训费用在内）不会超过120万人民币（计算留的裕度很宽松，必要时可以向全社会公布明细）。而一名B737的机长一年的产值大约是4000万人民币。

飞行员是航空公司的第一生产力。一名飞行员从来到公司执行第一个航班任务（即使他还是副驾驶）那一刻起，就已开始为企业创造价值。终其一生，一名飞行员创造的价值远远超过在其身上的投入。

合理的费用返还是应该的。可以参考国外先进航空公司成熟方案：

国外由公司全资培养的飞行员为公司服务满一定年限（一般为7-15年）后，不再有费用返还。

中途进入公司的飞行员，如果有机型改装，为公司服务满一定年年限（一般为3年）后，不再有费用返还；如果不涉及机型改装，则没有任何费用返还。

返还费用在上述年限里按时间均摊。如果期间飞行员想要离职，要返还的费用是总返还费用，减去飞行员已为公司服务年限相应抵消那一部分。

3、 将劳动纠纷与经济纠纷依法隔离开，经济纠纷不能影响飞行员的再就业；

4、 流动比率、名额限制等做法与现有法律明显不符，应予取消；

5、 信任再造：有关方面应该帮助劳资双方建立有效的沟通平台，化怨气为和气，共同积极向和谐、信任的方向去努力。企业需要平静、宽容的看待飞行员越来越自由流动这种必然趋势，飞行员也不要恶意的去推测公司。

6、 飞行员依法提出离职后，企业不应该停止飞行员的正常飞行工作。

公司称不让飞行员飞行是为了公共安全，这种提法是站不住脚的。飞行员离职，无论是为了更好的薪酬、更好的环境、更好的个人发展，归根结底就是想追求更美好的生活，况且飞行员自己的生命与飞行同行，怎么可能采取不可理喻的极端行为来毁掉自己后半生呢？ 

7、 对无端停止提出离职飞行员正常飞行工作、并使用恶意诉讼或各种行政手段来故意拖延飞行员离职时间超过一年以上的企业，应责令其依法赔偿飞行员的误工损失；

8、 过渡阶段是需要的（正如中国当年入世很多行业都设定了保护期）。为了全行业的稳定，更主要的是为了使央企能较平稳实现向真正市场化管理思维模式转型（但一定要明确过渡阶段的时间表【不宜太长】，有压力才有动力）；

9、 在全民航范围内，就过渡阶段的方案初稿阶段（飞行员公开信提出的过渡方案旨在抛砖引玉）向企业和飞行员双方做一次大覆盖面的咨询和调查（采用何种形式进行再议），真正全面、充分的了解和尊重各方的真实意愿和选择；

10、 充分听取和正确采纳法学界和民航界专家、学者的建言；

11、 从长远看，飞行员的自由流动是大势所趋。有关方面应该开始指导并督促企业依法制定新的、更合理、更规范的劳动合同，并在今后企业新引进飞行员时严格执行，逐步从根子上解决飞行员的流动问题；

12、 方案制定的全过程应最大限度的公开化，以获得全行业和全社会的充分理解和信任。

相信有关方面最终能在充分听取了各方意见的基础上，全面衡量、深思熟虑，立足中国的国情和现状，依法制定出各方都能接受的、操作性强的、有前瞻性的解决方案。