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　　图1：美国支线航空飞行员薪酬低。

       据Skift网站报道，如果你想成为一名支线航空公司飞行员，你要么特别热爱你的工作，要么就要有足够的耐心。

　　航空咨询顾问基特·达比（Kit Darby）称，支线航空公司级别较低的副驾驶和飞行员的薪酬甚至还不够维持生计。事实上，一个地方加油站的技工，甚至一个城镇出租车司机都可能比支线航空公司副驾驶的时薪高。很多飞行员都将在支线航空公司的工作视为一个学习过程或通往大型航空公司高薪工作的垫脚石。高级飞行员是特例，支线航空公司有15年经验的机长，其年薪可达10至11万美元。

　　梅萨航空公司（Mesa Airlines）涡轮螺旋桨飞机上副驾驶的时薪可能不到20美元。美国支线航空公司中10年经验的飞行员平均时薪只有73美元出头。共和航空公司（Republic Airlines）的一个高级飞行员可以赚到每小时119美元。支线最高级别飞行员的平均时薪仅有100美元多。

　　以下是一些支线航空公司副驾驶和飞行员按飞行经验分类的小时薪酬：

　　图2：美国支线航空飞行员时薪。

　　身负大学和学员培训期间的债务，支线航空公司飞行员常常要忍受高强度的短程航班安排。这些飞行员是按小时计费的，计费小时从飞机离开登机门算起，到飞机到达目的地截止。

　　如果考虑到每周仅21.5小时左右的计费时间，支线航空公司飞行员的待遇就显得更加可悲了。例如，共和航空一名一年经验的副驾驶折合每周工资总额只有495美元。而天西航空（SkyWest）一名10年经验的驾驶员每周工资总额在1312美元左右。

　　但是，需要注意的是这些工资并不能正确反映支线航空公司副驾驶和飞行员的时间投入。据商业飞行员协会（Airline Pilots Association）称，虽然飞行员的计费小时只有每周21.5小时，即每月85小时；但是，他们每月的工作时间大约有240至300小时，亦即每周60至75小时左右。对梅萨航空薪酬最低的飞行员来说，这种不平衡就表现为：如果按每周60小时工作时间算，其平均小时薪酬只有8.5美元。

　　达比称，一些航空公司设有最低工作时间支付率，比如1:2的执勤时间支付率，或者每工作4-5小时就支付一小时的比率。这些规则在大型航空公司有劳动合同保障，在小型航空公司则通常并没有保障。

　　尽管支线航空公司的飞行员或副驾驶工作有诸多压力，特别是低薪酬压力；但是，这份工作也有一定的吸引力。这是一份有激情的工作。达比称，对热爱这份工作的人来说，它就像一种有偿运动。如果与热情无关，那就积累经验提升级别以获得大航空公司的工作。

　　FAPA.AERO网站汇编了大型航空公司副驾驶和飞行员的薪酬：

　　图3：美国大型航空飞行员年薪。

　　以上大型航空公司最高级别飞行员的平均年薪接近20万美元。与此同时，达美航空波音747和波音777机型的最高级别飞行员年薪可达24.5万美元。

　　达比称，如果工作35年并提升为大型航空公司的高级飞行员，意味着其职业生涯的净工资和福利总计可能高达一千万。很多支线飞行员在基层奋斗很多年就是为了达到这一目标。

安全

　　达比称，尽管支线飞行员比大型网络航空公司飞行员要执行更多的航班，支线航空公司副驾驶和一些飞行员相对微薄的工资并没有导致支线航空和干线航空间明显的安全差别。毕竟，虽然副驾驶薪酬较低，但驾驶舱内总有一名经验丰富的飞行员。

　　2009年科尔根航空（Colgan Air）3407航班坠毁，造成50人死亡，自此提高飞行员资质的呼吁不断。从本月起，FAA要求副驾驶需要完成至少1500小时的商用飞行训练，取得航线运输飞行员（ATP）证书。在这之前，飞行员仅需250小时持有商照即可。NTSB就科尔根航空3407航班坠机事件的调查表明飞行员训练不足和疲劳是引发事故的原因之一。

　　更严格的要求意味着当达美航、美联航这样的大型航空公司开始第一轮飞行员雇佣后，支线航空公司就会急于填补随之产生的副驾驶和飞行员短缺。支线飞行员的薪酬将会有很多压力，特别是他们不得不面对严格的飞行经验要求。