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继国航重庆分公司飞行员赵洪把辞职官司打到最高院之后，国航浙江分公司又有15名飞行员要求辞职，并继续以诉讼的方式寻求“自由”。近年来，不断爆出有国航多家分公司的员工辞职，且辞职过程并不顺利。国航为何会频频陷入飞行员辞职潮？专家分析，飞行员辞职跟航空公司自身有关，而辞职难背后则是相关法规的缺失
8月20日，国航浙江分公司的15名飞行员来到北京国航总部“要个说法”。
去年2月到8月，这15名飞行员先后提出辞职，因解除劳动合同的请求遭拒，他们先后和国航浙江分公司对簿公堂。一审法院判决解除劳动合同之后，国航浙江分公司提起上诉，二审于今年2月立案，至今尚未判决。
其中一位飞行员王晓宇告诉法治周末记者，由于国航总部在他们离职问题上拥有主导权，他们希望能够从总部得到一个回应。但是他们目前并未得到期望的回答。
国航一位不愿透露姓名的工作人员告诉法治周末记者，为了保证飞行安全，维护飞行员队伍的稳定，国航在飞行员培养上投入了大量的人力、物力、财力，他们希望飞行员的流动是有序的。
飞行员和航空公司正成为近几年打官司最为频繁的一对冤家。而飞行员似乎正在成为中国最难跳槽的行业，跳槽基本上意味着打官司。2005年至今，已有超过千起飞行员辞职诉讼，“拉锯诉讼”、“天价赔偿”频见报端。
代理过上千件飞行员离职案件的律师张起淮告诉法治周末记者，飞行员辞职频发，有市场缺口大、人员紧缺的原因，也和企业本身的管理体制存在问题有关。
中国民航飞行学院副教授许凌洁向法治周末记者表示，2008年劳动合同法出台后，保障了劳动者自由选择职业的权利。按照法律规定，劳动者提前30天通知用人单位，即可解除劳动合同。但是由于中国民航业的一些特殊情况，现有飞行员流动管理规定与新劳动法存在冲突。
飞行员辞职人数增多
张起淮告诉法治周末记者，国航浙江分公司第一例飞行员辞职诉讼就是他代理的，之后每年飞行员辞职的人数呈现递增趋势。
另一名飞行员邱争则向记者介绍说，2011年国航浙江分公司就有13名飞行员辞职，同样因为公司拒绝而进入诉讼程序。法院判决国航浙江分公司解除与这些飞行员的劳动合同之后，他们相对顺利地走掉了，“但这一次我们15个人的离职道路却没有那么顺利”。
自2004年起，媒体也多次报道国航西南、重庆、浙江等分公司多名飞行员的辞职问题。
前述不愿透露姓名的国航工作人员告诉法治周末记者，公司培养飞行员的方式是订单式培养，公司除了需要投入大量人力、财力、物力外，花费的时间成本也非常高。航校的毕业生，从学员到机长，一般要花费5年时间。
“一些民营的航空公司对成熟飞行员的饥渴，使得他们频频用高价招揽飞行员。但飞行员大批跳槽的话，对航空公司飞行队伍的稳定不利。我们首要保证航空安全，要对旅客的生命财产安全负责。”前述国航工作人员强调。
张起淮向法治周末记者透露，由于飞行员连续辞职，国航浙江分公司出现过航班停飞的情况。
王晓宇也向记者证实，国航浙江分公司飞行员数量在300人左右，一般一套机组配备两名飞行员。如果一次走15个人的话，有些飞机短时间内会面临停飞。随后公司会对航班量进行调整，短时间内其他飞行员的工作量会增加，但是国航会很快作出调整以保证航班量的稳定。
对于这些说法，法治周末记者试图联系国航浙江分公司总经理申建明，但其手机无人接听，记者发去短信也未得到回应。
许凌洁表示，用“稀缺”来形容我国飞行员市场状况一点也不过分，成熟机长和管理人员更为缺乏，目前迫切需要增加飞行员的供给。
张起淮也表示，近年来民航局批准成立了很多民航公司，但没有相应数量的飞行员可供使用，飞行员的需求自然旺盛，飞行员离职的官司今后或许会更多。
而这次辞职的15名国航浙江分公司的飞行员均为机长，机长群体更是各大航空公司争夺的重点对象。
国航管理方式被诟病
“每个人辞职的原因都不太相同。不光是待遇的问题，我们觉得在国航呆着没有归属感。”邱争说。
张起淮介绍说，按照他所了解的一些飞行员辞职的情况，飞行员辞职并不都是为了经济利益，很多飞行员表示难以忍受航空公司的管理规定。
法治周末记者在机长章建勇的一审判决书中看到，章建勇表示国航浙江分公司没有向其支付法定节假日的加班工资，没有安排年休假，超时安排飞行任务，未安排疗养，而章建勇曾多次向公司反映相关问题，但并没有得到解决。
章建勇是此次国航浙江分公司要求辞职的飞行员中的一位。
王晓宇说，由于航班次数多，每个飞行员都是顶着法定飞行时间的上限100小时/月在工作，而国外航空公司飞行员一般工作时间是60小时/月。
王晓宇同时透露，国航花了很大的代价从国外引进了排班系统，但是并不适合中国民航飞行员工作情况，导致飞行员的生活和工作计划变得混乱。
“公司的初衷是好的，但是不合实际。”王晓宇说。
不过，法治周末记者在章建勇的一审判决书中也看到，国航浙江分公司称，公司为飞行员缴纳了社会保险并足额支付了加班工资，而且该飞行员不符合享受年休假的条件，公司额外支付了年休假补偿。
前述不愿透露姓名的国航工作人员则告诉法治周末记者，飞行员提出辞职后，公司安排飞行员转入地勤岗位的工作，公司蒙受损失的同时仍为其支付工资和缴纳社会保险。将辞职官司一路打到最高院的原国航重庆分公司飞行员赵洪在接受法治周末记者采访时，也多次提到国航的管理问题。
“真正有能力的航空公司不是怕被挖走飞行员，而是去挖飞行员。企业要转变家长式、威权式的传统管理思维模式，更多地思考法制化、人性化的因素，更多考虑怎样才能留住‘人心’。”赵洪说。
前述国航工作人员说，事实上国航这几年一直在努力地改革自己的管理方式，但这需要时间。
许凌洁则提出她有关改进企业管理的设想：改变旧有的军事化管理或者行政管理模式，注意人性化管理，加强人文关怀；依法管理企业，尤其是规范劳动合同订立。
“建议航空公司根据飞行员培训及工作的具体情况细化航空公司与飞行员的权利义务责任。签订劳动合同时可以考虑：合理地制定送飞行员培训后的服务期限、依法确定合理的违约金数额；细化飞行员的各项待遇(包括工资、小时费、加班报酬、社会保险、劳动保障、休息休假及疗养等)。”许凌洁说。
行规与劳动合同法相悖
15名飞行员还在焦急地等待判决的结果。
张起淮说，随着法制环境的变化，为了保障劳动者自由择业的权利，现在法院在碰到飞行员辞职诉讼的时候一般都会判决解除劳动合同，但是飞行员想跳槽仍然困难。
“由于民航业的一些特殊情况，也存在限制飞行员流动的‘行规’。”许凌洁说。
许凌洁补充道，按照劳动合同法，如果涉及保守商业秘密、知识产权相关的劳动行为，或用人单位提供了专业技术培训，劳动者一般需要遵守竞业限制期限或服务期限。如果劳动者违约，需要给用人单位补偿。而我国飞行员培养模式是委培形式，飞行员属于经过专业技术培训的劳动者，可以由飞行员和航空公司双方约定服务期，以弥补用人单位对技能培训支付的成本。如果飞行员辞职，也需要支付一定的违约金。
关于航空公司培训一名机长所支付的费用，赵洪做过粗略的统计，即按照目前各大航校公布的官方市场报价以及相关诉讼中航空公司举证的相关成本，包括航校培训费、初始改转费、模拟机训练、升机长训练及具有争议的“复训”费在内，培训一名机长的总培训费一般不会超过120万元。
但是这笔培训费用在诉讼和协商中会升至数百万元甚至更多。
今年5月13日，东方航空公司与15家地方及民营航空公司签订了一份《关于达成飞行员有序流动相关协议的情况通告》，规定如果一方的飞行员流动到另一方，“接收流动飞行员的航空公司除了向流出飞行员的航空公司正常支付赔偿外，还需按照协议额外一次性支付人民币500万元”。
这一赔付标准已远超2005年的中国民用航空总局等五部委下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》(以下简称“五部委文件”)的规定。该文件规定，若飞行员辞职，需要赔偿航空公司70万元到210万元。
“五部委文件”作为一份行政性规范文件，经最高法院转发后，效力得以提升，成了近几年民航管理部门或航空公司约束飞行员自由流动的最直接依据。除了给出“指导价”外，“五部委文件”还明确规定：拟招用单位与飞行员原所在单位应协商一致方可办理辞职手续，否则“不能签新的劳动合同”。
此外许凌洁告诉记者，根据民航法规，执行飞行任务要随身携带“三证”：飞行执照、体检合格证和登机牌。飞行员即便打赢了官司，一旦老东家卡住体检合格证即“档案”不放，飞行员也无法工作。
这也成为飞行员离职诉讼“执行难”的重要环节。
而民航管理局各地方分局出台规范飞行员流动的管理办法中，甚至都有对飞行人员流出比例的控制。
比如《新疆民航飞行人员流动管理暂行办法》中规定，每年飞行人员流出比例控制在“飞行人员总数的0.5%以内”；《民航华东地区飞行人员流动管理办法》也规定，现用人单位应根据自身机队规模和飞行人员实力及生产情况，每年确定飞行人员流出的比例和办理流动申请的时间，飞行人员每年的流出比例控制在本单位飞行人员总数的1%以内；而《民航华北地区飞行人员流动协调管理实施细则》则规定，飞行人员的流出比例在本单位飞行人员总数的5%以上的应报管理局备案。
许凌洁认为，“五部委文件”与后来出现的一些行业规定，都具有强制限定飞行员流动的特征。这显然与劳动合同法对自由择业权的保障相悖。
张起淮呼吁，我国应尽快制定飞行员法，实现飞行员有序流动。
而许凌洁则告诉法治周末记者，我国飞行员流动的主流制度应该是自由流动制度，由于立法的过程是漫长的，目前可以采取的过渡性措施是：主管部门在保障劳动者自由择业权和保障飞行安全的前提下，制定符合航空公司、飞行员利益诉求的飞行员流动的操作规范和细则。 (责任编辑：朱亮) |
