中国航空法律服务中心

据中国之声《新闻纵横》报道，本月6日，韩亚航空一架波音777飞机在美国降落时坠毁，造成人员伤亡，目前事故原因调查将质疑焦点集中在当时握着操纵杆的“新机长”李强国身上。

大家可能会问，这个“新”机长“新”在哪里呢？在航空业界，“新机长”有两种含义，一种是刚由副驾驶转正的机长，另一种是更换执飞机型的“改装”机长。根据中国民航局的规定，要成为新机型的新机长，驾驶喷气式客机的飞行经历时间至少要25小时。

李强国，可以算是一名“改装机长”，尽管他是一名经验丰富的波音747飞机机长，但他在波音777上只有43小时的飞行时间。一位不愿意透露姓名的民航飞行员介绍说，机长是靠时间熬出来的。

飞行员：飞行一年时间是不超过1000小时，每三个月不超过270小时，每个月不超过100小时。然后还有很多具体的规定，比如飞完航班以后，如果是晚上12点之前落地的话，第二天再飞的话必须得休息足够8个小时；如果是晚上12点以后落地的话，休息期会再增加到12个小时。

确实是靠时间熬出来的，从航校毕业的学员，经过机型改装训练合格后，从副驾驶到合格的机长，至少要花费5年时间，其间要经历副驾驶等级提升、机长升级训练、监视下飞行、新机长等不同阶段。简单一句话：当机长难度确实好像登天！

其实在亚洲新兴航空市场，飞行员队伍的素质问题已不是新鲜话题。而对于中国市场，成熟飞行员短缺已经不是秘密，虽然我国民航业每年有2500名至3000名新飞行员上岗，但是，到2015年，我国飞行员缺口仍高达1.8万名。飞行员市场的缺口主要体现在成熟机长的短缺上。

成熟飞行员资源稀缺，结果就是增大飞行员的压力，有飞行员揭示了一个事实，飞行员在飞行时面临重大安全压力，但同时，来自地面的压力并不比天上小。

飞行员：现在一般的国企老是说整顿，一出现问题以后，比如说哪个地方出现了什么事情，比如说韩亚出了什么事、国航出了什么事，整个民航都得要整顿我们的飞行作风。七七八八的太多了，这方面就给我们造成了很大的压力。因为我们每周飞四天休两天，休息时间在48小时，但是我们每次都达不到这种情况，休息的时候我们现在还要参加不同会议，所以我们感觉到很累。

培训周期长、飞行时间严格控制，无疑是中国民航业飞行员稀缺的重要因素，然而一位资深民航飞行员在接受中国之声记者采访时却认为，民航业机长稀缺，问题并不是绝对数量少。

飞行员：资源分配是不平衡的，假如说中国现在有1000架飞机，每个飞机假如说配6个飞行员，6个机长，人机比1:6的话，整个中国有6000个机长，这是可以（满足需要）的。但是资源不平衡，我们的大航空公司，比如国航、南航、东航这种大航空公司占用了大批的机长，它们的人机比有时候可能就达到1:8、1:9了，但是那种更有活力的中小企业、民营企业，比如说像吉祥、春秋航空，因为成立的晚，没有建立自己的培训体系，所以它们的机长人数是不够的，它们可能只能达到1:4或者是1:5。

目前，中国的航空公司飞行员紧缺，机长更是千金难求。为了让新买的飞机能够尽快执飞航线，有些航空公司花重金从国、内外聘请机长。这就造成了飞行员向薪水和待遇好的航空公司流动的局面。但是为了保持飞行员的稳定性，相关部门和航空公司想了很多办法阻止人员的频繁流动。

2005年，中国民用航空总局联合多部门下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》规定，由拟用人单位向现用人单位支付的“转会费”，运输航空飞行人员培训费用“70万-210万元”的标准往往成了飞行员和老东家决裂的导火索。

就在最近，一份由多家航空公司签署的“如果飞行员转投其他航空公司，将涉及500万赔偿金”的协议，更是在飞行员中引起一片哗然。一位飞行员告诉记者，其实以前飞行员跳到其他航空公司也有赔偿金。

飞行员：以前他们没有提（“赔偿金”）的时候就已经有了，但是没有这么多，现在出了这个政策，好像500万只是其中的一个转会费，其他的地方好像还包括培养费等等，机长转走的话，我听说好像要7、800万。制定这样的条款，我估计飞行员再想转到其他航空公司的话，相对来说会比较困难一点。

如果没有机长、没有飞行员，航空公司购置的飞机就是价值不菲的废铜烂铁。一方面是航空公司缺少飞行员，而另一方面飞行员跳槽受到诸多限制，那么巨大的飞行员缺口该如何弥补？业界认为，在美国，在役的公共运输航空公司的飞行员中有一半以上来自于通用航空，并且主要是由飞行员专业培训机构进行市场化培养，这一培训方式值得借鉴。