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       伴随民航局对新成立航空公司审批的重新开闸（《每日经济新闻》5月21日曾作报道），本就面临紧缺的飞行员市场或将迎来一股空前的“挖人”潮。为增加“挖人”门槛，航空公司为飞行员设置的“转会费”也水涨船高。

　　一位新浪微博认证为国内某航空公司飞行员的网友，近日晒出了一份 《关于东航与中国商飞等15家航空公司达成飞行员有序流动相关协议的情况通告》（以下简称 《协议》）。《协议》显示，协议各方接收流动飞行员的航空公司除了要向流出飞行员的航空公司正常支付赔偿金以外，还需要按照协议额外一次性支付赔偿金人民币500万元。

　　昨日（5月29日），东航一位内部人士向《每日经济新闻》记者证实了上述《协议》内容的真实性，不过该人士强调，协议所指500万元是指超出飞行员正常流动范围的“违约金”。而根据相关管理办法，飞行员正常流动时涉及的“转会费”最高就达到70万~21万元。

　　“转会费”的飙升，在帮助航空公司防止“挖人”维护自身利益的同时，如何均衡飞行员正当的“跳槽”权益？业界人士建议，希望民航局支持有条件的航空公司自行培养飞行员，在政策、资金上给予扶持，同时建立开放式的市场化人才培养新模式。

       “转会费”飙升500万

　　在记者采访的多数业界人士看来，上述“违约金”事实上就是“转会费”的一种。

　　民航局新近审批开闸，新成立的航空公司无疑会对老牌航空公司的成熟机长虎视眈眈，面对本就紧缺的飞行员市场，多家航空公司不得不未雨绸缪。飞行学员从民航飞行学院毕业后，到成长为一名真正的机长，一般要耗费10年左右的时间，培养成本也达到300万~500万元，航空公司抬高“挖人”门槛、“吝啬”人员流动无可厚非。

　　而对于飞行员来说，“违约金”飙升无疑大大增加了他们正当跳槽的难度。

　　昨日有业内人士告诉 《每日经济新闻》记者，早在2005年，原民航总局联合人事部等联合下文规定，由拟用人单位向现用人单位支付的“转会费”，参照运输航空飞行人员培训费用“70万~210万元”的标准。

　　随后，2006年，民航华东管理局曾酝酿新的管理办法，最低仍以70万元为基数，根据机型不同，赔偿标准也有不同，中型机飞行员上限210万元，大型机350万元，重型机490万元。

　　不过，据2008年4月正式施行的《民航华东地区飞行人员流动管理办法》第十六条规定，运输航空飞行人员的培训费用还是参照了“70万~210万元”的标准向原单位支付。

　　而新近曝出的这份东航 《协议》签发于2013年5月13日。上述东航内部人士告诉记者，500万元违约金区别于上述“培训费”补偿金，并且是东航与其他15家航空公司互相之间协商认可的金额，仅是针对超出正常流动范围的赔偿。

　　但如何界定人员流动的 “正常范围”？截至昨日记者发稿，东航尚未给予答复。

       飞行员市场化流动陷困境

　　“转会费”飙升的症结无疑在于国内飞行员的短缺。

　　南航党委书记张子芳在半个月前的中国民航发展论坛上，就曾引用数据称，国内一年培训飞行员约2500人，而就飞机引进速度来看，市场需求与飞行员的数量是远远不匹配的。

　　公开资料显示，目前我国在册通用航空飞行员数量不足4000人，预计未来10年我国对通用航空飞行员的需求量将超过15000人。而到2015年，我国飞行员缺口将高达1.8万名。

　　为解决飞行员紧缺问题，张子芳提出若干意见，其中就包括提到：“飞行员市场化流动，是今后市场化方向。”

　　业内人士告诉记者，上述《协议》中的500万元“转会费”正是市场化手段之一，金额高低与飞行员市场紧缺度密切相关。

　　不过，张子芳同时也表示，在目前发展阶段，这种流动方式造成了原本就很紧张、资源很有限的情况变得更紧张有限。

　　一些航空公司将目光投向了外籍机长，但这需要付出更高的成本。日前有消息称，两家国内航空公司正在招聘空客A330和空客A320的外籍机长，年薪分别高达20.4万美元、30.2万美元。而目前，国内三大航空公司机长年薪在50万~60万元，有些小航空公司给出的年薪会在70万~80万元。

　　在业界看来，“洋机长”百万年薪只算是“起步价”。同时，由于培训方式不同，文化、制度、语言的不同，都可能会带来很多管理上的麻烦。不过，即便如此，国内不少航空公司依然愿意高薪聘请外籍机长，原因之一，在于如果从国内航空公司“挖”飞行员，需要支付高昂的“转会费”，同时还可能因飞行员从原航空公司“脱身”引发诉讼等风险。