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直升飞机驾驶员培训

　　海航并没有向新闻媒体提供当事三名飞行员的个人信息，只对外宣布：海航对近期发生的两起由于有章不循造成严重飞行事故征候的直接责任人给予严厉处罚，解除与三名飞行员的劳动关系，其中包括两名机长、一名正驾驶。

　　11月13日，一机组驾驶多尼尔飞机执行HU7690(大连—太原)航班，因机组操作不当，不拉反喷，致使飞机在太原落地的滑跑过程中向左偏出跑道，因用力过猛，致使飞机前起落架阻力杆折断，前起落架折收，其他部位也有轻微损伤，是一起人为原因造成的严重飞行事故征候。经查明，执行该航班的机长对此负有直接责任。

　　11月7日，海航另一架多尼尔飞机在库尔勒机场的落地过程中，由于该航班机组麻痹大意，飞机居然落错机场，降落到离该机场9公里处的一个军用机场，海航认为机长和正驾驶对此负有直接责任。

　　对此，海航通报处理意见时，出台了严厉的处罚决定，以上事件的三位责任人被解除劳动关系。

　　据了解，国内培养一个飞行员需花百万元，为此飞行员与服务的航空公司的服务关系几乎都是终身的。即便是飞行员动了跳槽的想法，也往往被巨额的培养费“吓退”。而此次解聘，是否属于航空公司的单方解约？是否需要向飞行员支付违约金？对此，天坛律师事务所主任宋绍富表示，尽管飞行员属于特殊职业，但是他们与航空公司签订的劳动合同仍是合同法适用范畴，海航解聘三名飞行员一事属于个案，要详细解读双方的合同约定，特别是关于“解除劳动关系”条款。

　　两年约70万元，这是王鑫(化名)两年飞行员培训所需要的费用，他自己埋单。

　　作为南航第一批自费飞行员，如今王鑫已经在南航服役两年。自费培训为他换来了一纸15年的合同，而不再是目前飞行员普遍签署的99年无限期合同。

　　中国的飞行员薪水到底有多高？上周，一张广为流传的工资单罗列了国内某航空公司一位员工2008年度薪酬的明细，税前年薪为26万元左右。

　　多位航空公司人士对本报记者表示，26万元的年薪即使属实，也仅仅相当于一个副驾驶的水平，不同机型、级别和飞行小时对应的薪水差别也很大。

　　他们透露，近年来飞行员的收入上涨较快，但不同公司的差距也不小，比如一些新兴航空公司的机长年收入可以超过百万元。

　　在当下的中国民航业，外界对于飞行员的金饭碗见仁见智，而飞行员的天价“转会”让人联想到了欧美足球或篮球运动员。

　　数年前频现的飞行员离职遭千万索赔即是明证。

　　事实上，飞行员成为“稀有动物”成为这样一个高投入高产出的行业缩影：核心资源满足不了社会需求、保障能力跟不上行业发展。

　　“你可以花钱买来最先进的飞机，但却买不来一名优秀的机长。”国内一家航空公司负责飞行员招聘的人士说。

　　金饭碗的成色

　　2011年4月，东航进入上海部分重点高校进行招飞宣讲，关于公司薪酬和福利待遇，其资料显示，在副驾驶阶段为25万~30万元，机长阶段为70万~100万元。

　　业内人士分析，这应该是一年的水平。

　　“目前国内机长的工资已经达到了国际中上水平，由于现在各航空公司的机长依然紧缺，这些年来为了避免机长流失，即使其他员工的工资不涨，机长的工资也会涨。”中国民航管理干部学院原院长田保华告诉本报记者。

　　而与国外航空公司的飞行员相比，中国的飞行员从副驾驶晋升为机长门槛较为低。

　　根据中国民航局2010年修订的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》，从类似波音737等单通道飞机的副驾驶升为机长，要满足飞行经历时间不少于2700小时，以及作为操作驾驶员不少于400个包括起飞和着陆航段的最低要求。

　　按照行业规律，副驾驶只需要不到十年通过一定的考核就可以升为机长。

　　上述东航招飞资料显示，一般刚进入公司的飞行学员经过一年左右时间的培训通过考核晋升为副驾驶，而成长为大型机机长一般需要6到8年时间。

　　而在国外，飞行员一般都得累积几年战斗机或者通航(公共航空运输以外的民用航空活动)经验才能进入民航做副驾驶，很多公司的副驾驶需要等到机长退休后才能顶上。

　　“对于每一家航空公司来说，飞行员是公司的最核心资产之一，而这在中国更是如此。”上述航空公司负责飞行员招聘的人士称，高企的培养成本以及国内航空迅猛的增长都在推高飞行员的身价。

　　飞行员的高薪，首先源于培养成本和学成代价的高昂。

　　目前，国内航空公司飞行员的来源主要有三个：委托民航院校培训飞行员、军转民、招收外籍飞行员。

　　其中，委托培训是目前航空公司招收飞行员的主要方式，2010年通过这一来源的飞行员在3000人左右。

　　委托培训主要有“大改驾”和“养成生”，前者是指从大学生转为飞行员，一般是接受两到四年的普通大学课程教育后，再接受一年飞行驾驶专业教育；后者是高中毕业后直接被选拔为飞行员进行培养，在航校接受四年完整的飞行理论课程和飞行训练。

　　春秋航空招飞办的工作人员告诉本报记者，即使进入航校，很多学员依然有被淘汰的危险，比如广汉飞行学院就有15%左右的停飞率。

　　业内所说的广汉飞行学院是指中国民航局直属的中国民航飞行学院，位于四川省广汉市。

　　该校2011年飞行员招生初检30000余人，上站体检9000余人，合格近3000人，最后录取1000余人。

　　一名学员要想真正登上飞机当上副驾驶，还需要在航空公司进行模拟机等方面的训练，为期半年到一年。一台模拟机的目录价格达到1200万美元到1500万美元。

　　由此测算，一名飞行员从飞行学院学习到上机驾驶，至少需要百万元的培训成本。

　　民营航校蹒跚

　　“一些民营航空公司往往采取从传统航空公司高薪挖角的捷径，这样，此前的"东家"在你身上花的所有钱都变成了你身价的一部分，下家再多出几万块买来"成品"，也相当于赚了便宜。”一家民营航空的管理层人员对本报记者说。

　　这也是自费培训走红需要参考的背景。

　　飞行员需要摆脱“卖身契”，航空公司也可以节省培训成本。

　　“以前像广汉飞行学院这样的近70万元培训费用都是航空公司埋单，现在这些钱可以自己交，也可以通过南航的担保，通过银行贷款的方式来支付学费。”王鑫说。

　　早在2007年，南航就开创性地宣布招收100名自费飞行员。学员在通过两年的理论和飞行训练学习后就可以获得中国民航局颁发的上岗证。

　　由于是自费，他们在为航空公司飞行15年后就可以“自由转会”了。

　　据本报记者了解，如今，深圳航空、四川航空、春秋航空等多家航空公司也已经开始尝试飞行员自费培养的模式。

　　与国外相比较，国内自费飞行培训模式还受到一定的限制，比如学员如果是自费在国外航校培训后回国应聘航空公司，由于国内外标准不同，因此需要到民航局转证。

　　“十二五”期间，预计我国民航飞行总量将是“十一五”的两倍，飞行人员供给能否翻番？

　　民航“十二五”规划显示，2010年飞行员数量为2.4万人，2015年目标增长为4万人，年均增幅11%。

　　同期民航院校在校生有望从2010年的5万人增加到2015年的6.3万人，年均增幅仅为5%。

　　培训资源的稀缺体现了这个行业的纠结。

　　正在筹建的春秋航空飞行培训公司总经理施永宏告诉本报记者，由于目前国内航校培训资源的市场化配置比较低，再加上通用航空发展还不发达，导致国内飞行员的培训途径单一。

　　据施永宏介绍，目前，国内有八家飞行学校具备141部训练资格(《民用航空器驾驶员学校合格证审定》)，其中包括两家民航大学。此外，在境外共有约30家航校可以为中国的航空公司提供飞行训练，但其中一半以上的学校年培训学员在50人以下，甚至根本没有来自国内航空公司的学员。

　　一位航空界业内人士告诉本报记者，近年来，一些民营航校也逐渐获得批准成立，但与民航局直接管辖的传统航校相比，前者的空域时刻和教员等资源有限，同时，航油价格、飞机税收等成本的高企制约着我国飞行员培训能力的扩容和质量。