中国航空法律服务中心

       鲜为人知的是，飞行员的疲劳已经成为近20年来国际空难的一个重要原因。那么，饱受疲劳之苦的飞行员会做出什么怪异的行为？一天要飞8~12个航班的飞行员其疲劳是否有明显的症状？有什么方法可以避免这样的荒诞悲剧不断发生？

 

       “先生，该起床了。 ”48岁的机长金姆·萨斯正准备开始又一天的飞行工作。他任职于企业航空，一间在美国中西部运营的地区航空公司，其飞行员在一天内要完成多趟快速往返航班。

　　“闭嘴，我们知道离地面越来越近了”。

　　这天，萨斯和大副帕尔默被安排完成 8趟航班。第一趟是从伯林顿飞去圣路易斯，第二趟要从圣路易斯飞去柯克斯维尔，继而从柯克斯维尔飞回圣路易斯，从圣路易斯飞去伯林顿，从伯林顿飞去圣路易斯。他们最后一程是从圣路易斯飞去柯克斯维尔 —企业航空 5966航班，上有 13名乘客。

　　当5966航班穿过中西部黑暗的天空飞向目的地时，机组人员收到了柯克斯维尔发来的自动天气报告：那里有一片又厚又低的云。这时，飞行员尝试在接近零能见度的情况下着陆，如果他们降低到某个点以后仍然无法看到地面，他们就要转向。真糟糕！确实如此。这是他们一整天飞行里最困难的着陆。

　　飞机继续在厚重的云层中下降。萨斯和帕尔默开始认识到他们肩负起的这个任务有多困难。他们即将接近一个临界点 —400米，这是他们在看不到地面的情况下能够下降到的最低高度。再往下的话，就会有撞上建筑物的危险。虽然仍然无法看到地面，但他们决定继续下降，但这个决定却危及了机上乘客的生命安全。

　　这时， 5966航班距离地面只有一两百米，但飞行员仍然什么都看不到，而且他们即将犯另一个致命错误。当系统警告他们高度过低时，他们的反应就是：“闭嘴，我们知道离地面越来越近了。 ”他们无视了警告，甚至关掉指示声音。

　　企业航空 5966航班很快就坠毁于密苏里州柯克斯维尔外的伍德兰德，机上 15个人中有 13个遇难，遇难者包括机长和大副。

　　“一块费城牛排和一杯冰茶”

　　调查原因的工作落到了国家运输安全局肩上，首席调查员汤姆 ·豪特是负责人。调查人员搜遍了还在燃烧着的飞机残骸寻找飞行数据记录器，里面包含了重要的线索。

　　“一块费城牛排和一杯冰茶。听起来不错。 ”当豪特第一次听驾驶舱的录音时，不禁纳闷机组人员到底出了什么问题，因为他们的讨论和行为都非常异常。太可怕了，还有“每次看到这种情形我都觉得喘不过气。我溺水了”。飞行员的行为不仅奇怪，还违反了一条至关重要的安全规则 —无菌驾驶舱规则。低于 3050米的时候，他们没有维持应有的标准，他们应该专注于飞机的进场。

　　为什么他们会做出这些类似于自杀的决定？豪特还是摸不着北：“机组人员的语调和谈话在某种程度上让我觉得很恼人。 ”

　　“我溺水了”，这句话让你一度怀疑机组人员是不是缺氧了，或者受到药物或者酒精的影响？但他们给两个飞行员做了毒理测试，结果显示都没有滥用药物。

　　豪特请来绩效调查员马尔科姆 ·布伦纳，他追踪了在那个致命航班之前几天飞行员的踪迹，那是一个 4天的工作时间表，萨斯和帕尔默在中西部驾驶了两天飞机，第3天是最困难的，这就是坠机那天。这天飞行员被安排飞 8趟航班。在酒店里，机长在凌晨 4点10分接到叫醒服务电话，大副在凌晨 4点30分接到。到驾驶 5966航班即那天最后一趟航班时，萨斯和帕尔默已经连续当值 14小时。

　　布伦纳只能得出一个结论，很可能是疲劳降低了这些飞行员的决策能力从而造成事故。在坠机时，他们已经 16小时没有休息过。萨斯和帕尔默都因为疲劳出现类似喝醉的状态，他们并不处于适合工作的状态。更别说驾驶一架飞机，掌控 15条人命。

　　但这能证明他们是受到疲劳的折磨吗？还是有其他的解释？调查人员需要知道疲劳的飞行员会出现哪些典型的行为。这个问题的答案出现在后来的一起印度重大空难中。

　　“驾驶舱录音器里有打鼾声”

　　2010年5月22日凌晨，从迪拜飞往芒格洛尔的印度航空快运 812航班正在驶近目的地，机上有 160名乘客。这是一趟固定的夜间航班，大约凌晨 2点30分的时候起飞。机组人员里有两个飞行员，他们可以互相监督和支持，所以公司批准飞行员轮流休息一段时间。 55岁的机长斯拉科格鲁西亚睡觉的时候，负责驾驶的是 40岁的大副哈宾达 ·阿鲁瓦利亚，他在印度航空里才工作了一年多。

　　在着陆前一小时，哈宾达与芒格洛尔的地面控制中心联系上，但是，就是在那个时候，他被告知雷达出故障了，这意味着 812航班要飞得比往常更接近机场时才可以开始最后进场。进场变短了但并不复杂，不是什么大问题。但他临时遇到这种情况，明显有一点手足无措。直到飞机距离芒格洛尔只有 148公里时，机长才醒过来，距着陆还有不到一小时。哈宾达把天气报告和测距报告交给机长，并告知他雷达的故障。

　　但格鲁西亚机长没有足够的时间完全清醒过来，消化当时的情况，形势需要他马上做出决定。格鲁西亚机长没有慢慢地下降，而是继续让飞机保持高空飞行。同时，能够让飞机顺利着陆的时间越来越少了，他飞得太高太快。到了这时，几乎一切都做错了。

　　终于， 812航班开始下降。

　　飞机距离跑道只有 3.2公里时，格鲁西亚机长才意识到飞机太高了。但在疲劳的状态下，他做出了一连串完全不理智的决定，首先他急剧增加下降率，但这时他的高度是安全进场高度的两倍，而且这不是一条普通的跑道，这是一条建在山顶上的起落跑道，是印度起降难度最高的跑道之一。如果飞机超出了跑道，就会冲进一个峡谷里，但格鲁西亚机长决意要着陆。当时，大副看了看窗外说：“太高了，攀升下降率。 ”大副和飞机都在警告机长他的下降率极其快，极其危险。这时候，机长应该停止下降但他没有，他的做法是关闭自动驾驶，这样就可以下降得更快。

　　疲劳蒙蔽了他的头脑，格鲁西亚机长继续他的自杀式急剧下降。这时，所有乘客都在尖叫， 812航班开始像神风飞机一样，向一个高危的山顶跑道俯冲而下。这时一切都错得离谱了。 812航班冲出了山顶跑道的尽头，冲进了山下的峡谷，两个飞行员和将近所有乘客当场丧生，总共 158人遇难，这是波音 737历史上遇难人数最多的一次空难，大家都很震惊居然还有生还者。

　　录音器上的录音，他们听到录音的时候完全震惊了，其中一个美国调查员说：“这是在国家运输安全局史上第一次听到，驾驶舱录音器里有打鼾声。绝对难以置信，机长在飞机上睡着了，这是闻所未闻的，从来没听说过有哪次空难是因为机长在飞机上睡着了。 ”

　　大家已经毫无疑问地确定坠机的原因是什么 —机长出现了所谓的睡眠惯性，它的标志性症状就是完全非理性的决定。印度航空灾难告诉全世界，一个饱受疲劳之苦的飞行员会做出什么行为。

　　连飞行员学员都不会犯这种错误

　　企业航空5966航班的机组人员也明显在着陆过程中注意力不集中，疲劳也有明显的症状吗？答案是不理智的行为。

　　今天我们拥有的飞行数据记录器，可以准确地模拟事发经过：飞行员收到一个有可能熄火的警告，这时飞机还没有熄火。本来，为了避免熄火，飞行员应该遵照一套确立的程序，只需要把控制杆往前推就行了，这样做能把机首往下推，重力就会帮助飞机加快速度和升力，使飞机避免熄火。但伦斯洛机长的做法让人难以置信，机长把控制杆拉了起来，在他们需要加快速度的时候，他们却降低了速度。伦斯洛的反应有违他所有的训练。大副索尔也犯了一个同样不理智的错误，他收回了副翼，使形势变得更糟，因为这样减少了升力。收回副翼正是错误的做法，甚至是很低级的错误，就连飞行员学员都不会犯这种错误。注意力涣散、判断力受损、不合理的反应，所有症状都有了。

　　事实上，过去 20多年飞行员疲劳就一直造成空难，但当时处理这种情况的规章条例仍然没有太大的改变。在 2011年12月，美国针对飞行员的飞行和值班时间条例颁布了新法律。业界终于认识到飞行员疲劳的问题。如果我们的天空要保持安全，那就一定要保持对疲劳的警觉，它已俨如一个可怕的“空中杀手”了。